Crescut în California și veteran al Războiului din Coreea, Dan nu a fost străin de cultura hot rod-urilor astfel că viteza și, pe de-altă parte, pericolul, n-au fost lucruri de care s-a temut vreodată. Începând de jos, Dan a pilotat inițial mașini fără pretenții, cum ar fi Triumph-ul TR2 pe care l-a înlocuit în 1956 cu un Porsche 356. A urmat apoi și o Lancia și un Corvette C1, mașina cu care a înregistrat prima sa victorie mai importantă, la Riverside, în 1957. Tot acolo, la doar două luni distanță, SCCA-ul a organizat o cursă de calibru care aduna toate clasele sale de modele sport și, alături de mașini, s-au strâns cu această ocazie și o serie de nume mari ale vremii: Carroll Shelby, Richie Ginther, Jim Hall sau Masten Gregory. Printre ei și-a făcut loc și tânărul, la doar 26 de ani, dar impozantul Gurney care avea să se urce, cu oarecare dificultate dat fiind că avea o înălțime de 1.93 metri, la bordul Ferrari-ului 375 al lui Frank Arciero. Mașina era echipată la acel moment cu un V12 de cinci litri pe care Shelby l-a considerat greu de pilotat, alegând să alerge în Maserati-ul 450S al lui John Edgar.
Cum a ajuns un tânăr american să obțină singura victorie Porsche în Formula 1
Alegerea s-a dovedit inspirată căci cel ce pilota adesea într-o salopetă de fermier a pornit din pole însă a derapat la scurt timp, greșeala sa aducându-l pe Gurney în postura de lider. Ignorând presiunea aplicată de Ginther sau Gregory, Dan a condus până spre finalul cursei când a fost prins din urmă de același Shelby care reușise o cursă de recuperare de excepție, trecând apoi și de omul lui Frank Arciero pentru a se impune cu un avans de doar cinci secunde. Gurney a terminat al doilea cu Masten Gregory pe trei și Walt Hansgen pe patru. Rezultatul i-a atras atenția lui Luigi Chinetti, proprietarul North-American Racing Team și un vechi prieten al lui Enzo Ferrari. Chinetti i-a oferit lui Dan șansa să participe la Le Mans, în 1958, la bordul unui 250 Testa Rossa pe care l-a împărțit cu Bruce Kessler. Deși conaționalul său mai puțin inspirat a lovit mașina, care a luat foc, Dan își făcuse deja intrarea în lumea mare a curselor auto. La sfârșitul acelui an, Mike Hawthorn a devenit campion mondial iar apoi s-a retras. Asta i-a deschis o portiță lui Dan care s-a prezentat la Modena unde a avut șansa să piloteze chiar 246-le lui Hawhtorn. Testul a mers bine căci Enzo i-a pus un contract pe masă pentru 1959 pe care Dan l-a semnat iar aventura a început rapid: în martie, Dan a făcut echipă cu Chuck Daigh, Olivier Gendebien și Phil Hill, cei patru învingând în cursa de 12 ore de la Sebring.
Au urmat apoi alte etape legendare: Nurburgring, Targa Florio și, din nou, Le Mans. Acolo, Dan a făcut echipă cu Jean Behra, un om pe care l-a considerat „un luptător, ceva care chiar și atunci avea ecouri cu piloții din alte vremuri. Nu se plângea niciodată și era foarte aprig la volan”, a mai spus Dan care a ținut să menționeze că, pe Circuit de La Sarthe, Behra era chiar mai rapid decât Moss. Cu toate acestea, cutia de viteze a cedat. Californianul a făcut apoi echipă cu Tony Brooks la Tourist Trophy înainte de a se despărți de Ferrari și de a trece la Maserati. Problemele l-au tras în jos în Buenos Aires și la Sebring însă, în cursa de 1000 de kilometri de pe Nordschleife, totul s-a legat alături de Moss iar cei doi au adus Maserati-ul Tipo 61 al Camoradi la sosire pe primul loc. „Privind înapoi, pot spune că am fost foarte norocos”, spunea Gurney. „Am făcut echipă cu Behra, cu Brooks, cu Moss, ceea ce a fost o experiență fantastică.”
Anii următori, Dan și-a împărțit timpul între Lotus-ul lui Frank Arciero și diverse Porsche de uzină. Anul 1962 a adus și cea mai mare performanță a lui Gurney la bordul unei mașini a lui Arciero, victoria în prima cursă de anduranță ținută vreodată la Daytona. Atunci, motorul lui Gurney a cedat în ultimii metri iar Lotus-ul 19 s-a târât la propriu peste linia de sosire. În 1963, un parteneriat între Gurney și un cunoscut mai vechi al său, Carroll Shelby, s-a pus în mișcare. Shelby se retrăsese deja de ceva timp din pilotaj pentru a se concentra pe dorința sa de a-și construi propria mașină. Aceasta a fost AC Cobra, bazată pe micuțul Ace iar Gurney a trecut-o prin toate apele în drumul către prima victorie a sa într-o cursă sub egida FIA – întrecerea de trei ore de la Bridgehampton din septembrie a acelui an. Au urmat multe alte victorii pentru Cobra în competiții sancționate de Federația Internațională însă prima a fost reușită de cel care avea să primească porecla „Dan The Man”. Ca o dovadă a versatilității sale, cu doar două luni înaintea acestei reușite, Gurney a împărțit un Ford Galaxie cu Jack Brabham în cursa de șase ore de la Brands Hatch.
Mai vreți dovezi de versatilitate? Pe lângă reușitele din Formula 1 despre care Valentin a vorbit anterior, Dan a pătruns și în cursele de monoposturi USAC, aducându-i pe cei de la Lotus la Indianapolis 500 în 1963. Relația dintre Ford și Lotus a născut, după alți patru ani, celebrul Cosworth DFV V8. Deși nu a câștigat niciodată Indianapolis 500, Gurney a legat trei podiumuri la rând între 1967 și 1970 – acestea fiind și ultimele sale participări. În plus, Gurney a terminat al patrulea în campionatul USAC în 1969, deși a concurat în doar o jumătate de curse față de majoritatea adversarilor săi. În total, Dan a învins de șapte ori în 28 de curse, reușind să se impună și în ediția 1967 a Rex Mays 300 ținută la Riverside, unde l-a învins pe Jim Clark în singura sa apariție într-un monopost care nu a fost construit de Lotus.
În fapt, Riverside a fost un circuit pe care Gurney s-a simțit mereu bine, fiind aproape imbatabil de fiecare dată când a alergat acolo în Nascar. Acesta a strâns pe pista din California cinci victorii, trei dintre ele fiind consecutive. Apoi, după o pauză de 10 ani, a revenit la Riverside pentru o ultimă cursă. Acesta a făcut echipă cu, pe atunci, tânărul Dale Earnhardt Sr. Les Richter, președintele circuitului, i-a cerut lui Gurney să se „reîmprospăteze” înaintea revenirii sale printr-un periplu la școala de pilotaj a fostului coechipier Bob Bondurant. Concluzia lui Bondurant? „A fost mai rapid decât mine atunci iar același lucru este valabil și astăzi”, i-a spus Bondurant lui Richter. Vorbele campionului mondial din 1965 nu au fost goale iar Dan ar fi terminat probabil pe podium dacă n-ar fi cedat transmisia.
Revenind la anduranță, relația dintre Gurney și Shelby a înflorit în a doua jumătate a anilor ’60 când Dan a fost unul dintre oamenii-cheie în așa numitul „Război” dintre Ferrari și Ford. Printre performanțele sale la bordul Cobrelor se numără victoria la clasa sa, alături de Bondurant, la Le Mans în 1964. În 1965, Gurney a ales să dezvolte cu mecanicii noii sale echipe, All American Racers, un Lotus 19 pe care l-au înscris la Daytona și Sebring. Mașina a fost cam singura care a ținut piept celor două Chaparral-uri în cursa de pe aerodromul din Florida însă pompa de ulei nu a fost un prieten de nădejde cu acestă ocazie.
Dan Gurney, pilot de top al lui Carroll Shelby înainte de a-și lua cariera în propriile mâini
În această perioadă, Shelby a primit frâiele proiectului GT40 iar Gurney a fost unul dintre piloții care au testat intensiv mașina la Willow Springs. Singura problemă a fost înălțimea sa, „antidotul” fiind o mică umflătură pe acoperiș care să acomodeze casca sa – invenție cunoscută astăzi drept „Gurney Bubble”. O altă născocire care-i poartă numele lui Dan a avut și are o importanță mult mai mare în motorsport. Este vorba de „Gurney Flap”, acel element aerodinamic montat în unghi drept pe marginea unui eleron care crește simțitor apăsarea produsă de respectiva aripă. Rodul muncii s-a văzut și, la prima ediție a cursei de 24 de ore de la Daytona, Gurney a terminat pe doi iar victoria ar fi fost a sa la Sebring dacă mașina nu l-ar fi lăsat în ultimii metri. Nu asta le-a dat victoria pe tavă lui Lloyd Ruby și Ken Miles, ci faptul că Dan a coborât din Mk.II-ul său și l-a împins peste linia de sosire, ceea ce a încălcat acel punct al regulamentului care spunea că mașina trebuie să treacă sub forțe proprii linia de sosire.
Gurney a fost apoi cel mai rapid la Le Mans însă o gaură în radiator a ruinat efortul său. Pe final de an, All American Racers au debutat în nou-formatul Canadian-American Challenge Cup. Într-o vreme când mai toate Lolele înscrise aveau propulsoare Chevrolet, Dan a rămas fidel celor de la Ford și a montat un motor Weslake/Ford de cinci litri. Mașina a abandonat de fiecare dată cu o singură excepție – etapa de la Bridgehampton. Acolo, Dan a plecat din pole și a învins, aceasta rămânând prima și singura victorie a unui prototip motorizat de Ford în Can Am.
1967 a adus cele mai bune rezultate pentru Gurney și AAR în F1. Este greu de crezut dar, cu doar o săptămână înainte de a se impune în Marele Premiu al Belgiei, Gurney a făcut echipă cu AJ Foyt în Ford-ul Mk.IV cu numărul 1 la Le Mans. Cei doi au mers ceas, cu o viteză medie care a sfidat chiar și calculele echipei Ferrari care nu credea că mașina americană va rezista, victoria care a venit după 24 de ore fiind prima și singura a unei mașini americane, înscrisă de o echipă americană și pilotată de o echipă de piloți 100% americană. În plus, după cursă, Gurney a pus bazele tradiției stropirii asistenței cu șampanie, lucru care n-a fost gustat de Henri Ford II și soția sa care au primit la rândul lor din spuma șampaniei lui Dan.
Înapoi în State, acesta a participat în Trans-Am cu un Mercury Cougar înscris de Bud Moore. Omul născut în New York a învins o dată însă Mercury-ul nu a fost vreodată la înălțimea Mustang-urilor. Cum nici Lola nu era la înălțimea avalanșei McLaren în Can Am, Dan a pus mâna pe un M6B pe care s-a apucat să-l modifice într-atât încât a primit porecla „McLeagle”. Purtând deja clasicul număr 48, mașina a avut diverse probleme aproape de fiecare dată când s-a prezentat la o cursă. Așa cum am menționat anterior, 1969 a fost anul în care Gurney s-a dedicat curselor din USAC însă a reușit să bifeze un loc trei cu superbul M8B de uzină la Michigan și câteva podiumuri cu noul Mustang Boss al lui Shelby.
Anul 1970 avea să fie ultimul în care Gurney a participat full-time și a început la Daytona. Acolo, primul episod al luptei dintre Porsche-le 917 și Ferrari-ul 512S a avut latura germană în cercul învingătorilor. Gurney, care a mers cu un 512S înscris de NART împreună cu Chuck Parsons, nu a avut noroc căci cutia de viteze l-a lăsat înainte de apus. A urmat apoi cursa de la Sebring unde Dan nu a trebuit să se mai chinuie să încapă în vreun coupe minimalist căci a participat alături de Francois Cevert într-o Matra MS650 cu cockpit deschis. La acea vreme, All American Racers continuau să producă modele pentru cursele de monoposturi USAC iar, pe frontul turismelor, a început legendarul parteneriat între AAR și Plymouth. Cele două nume au făcut echipă pentru a înscrie două Barracuda în Trans-Am, una pentru Gurney însuși și o a doua pentru regretatul Swede Savage.
În primăvara acelui an a venit și moartea fulgerătoare a lui Bruce McLaren. Dan a sărit imediat în ajutorarea echipei neo-zeelandezului, revenind în Formula 1 și în Can Am. Dovedind că nu și-a pierdut din viteză, Gurney a pus în pole M8D-ul la prima încercare și a învins pe complicatul Mosport Park – deși nu mai condusese niciodată acea mașină. A urmat o nouă victorie la Mont Tremblant și acolo s-a încheiat cariera de pilot a lui Dan. Cu toate acestea, un telefon din partea lui Brock Yates i-a suscitat interesul omului nostru un an mai târziu. A fost vorba de încercarea spulberării unui record de viteză în prima ediție a „Canonball Baker Sea to Shining Sea Memorial Trophy Dash”.
All-American Racers (sau Anglo-American Racers, dat fiind legătura cu producătorul britanic de motoare Weslake), era însă pe val iar compania a continuat să producă monoposturi pentru competițiile americane până la intrarea în Mileniul Trei. Bobby Unser a fost, probabil, cel mai prolific pilot al Eagle-urilor, câștigând Indy 500 la bordul acestor mașini în 1968 și 1975. Acesta a adus și titlul în ograda AAR în 1968 și 1974. A venit apoi, la începutul aniilor ’80, celebrul „Pepsi Challenger”, care a venit ca un răspuns la Chaparral-ul lui Rutherford care imita Lotus-ul 79. Mașina a câștigat la Milwaukee în mâinile lui Sam Mosley, deși motorul Chevrolet era aspirat – competiția având motoare turbo. Ideea lui Gurney și a inginerilor Trevor Harris și John Ward a fost să creeze o formă care să trimită vortexurile către partea din spate a mașinii, care rămânea astfel „lipită” de sol. Mașina a fost însă interzisă la finele lui 1981 de CART, într-o răsturnare de situație ciudată, având în vedere că Gurney a fost la baza formării acestui campionat când, în 1978, a scris „Foaia Albă” care a punctat toate problemele campionatului așa cum era el sub umbrela USAC. Gurney a fost și unul dintre inițiatorii Grand Prix-ului de la Long Beach – dacă tot ce am spus până acum și voi mai adăuga n-ar fi de ajuns…
Ruptura dintre CART și AAR l-a împins pe Dan să-și îndrepte atenția înapoi către cursele de anduranță. Acesta a urcat pe scara campionatului IMSA alături de Toyota, începând cu modele din categoria GTU, luând titlul la GTO cu o Celica în 1988, și ajungând la clasa de top a prototipurilor, GTP, în 1989. Succesul în această clasă pe care și-o disputau, atunci, Porsche și Jaguar, a venit abia la începutul aniilor ’90. Atunci, apariția modelului Eagle Mk.III-Toyota a pus la respect fosta forță dominantă, Nissan. Mașinile lui Gurney au câștigat numai puțin de 17 curse la rând între 1992 și 1993, luând titlurile în ambele sezoane, plus victorii în cursele-cheie de la Daytona și Sebring. În fapt, Eagle-ul a fost atât de dominant încât 1993 a fost ultimul an al formulei GTP.
La începutul aniilor 2000, spiritul de nestăvilit al lui Gurney încă ardea iar acesta și-a construit o motocicletă atipică, înainte ca AAR să se angajeze în polarizantul proiect DeltaWing alături de Panoz și, mai apoi, Nissan. Acesta a văzut lumina zilei de la Circuit de La Sarthe în 2012, ca o încununare potrvită a peste 45 de ani de inovație și spirit liber pe care Dan Gurney le-a emanat prin echipa sa All American Racers.
Trăgând linie, nu este de mirare că, în 1964, editorul-șef al Car & Driver, a propus ca Dan Gurney să fie propus la președinția Statelor Unite, lansând populara campanie „Dan Gurney for President”. Noi credem că marele om ar fi reușit să se ridice și la nivelul acestei funcții deși, peste ani, Dan s-a declarat bucuros că n-a intrat, cu adevărat, în cursa electorală. Rămâne, probabil, cea mai mare personalitate dată de motorsport-ul american și una dintre cele mai mari din întreaga istorie.