Începuturile: De la câștigarea Trofeului Alpine Le Mans, la primele curse de monoposturi
Un triplu medaliat cu aur al Universiadei de iarnă din 1966, Bob Wollek și-a încercat mai întâi mâna în raliuri înainte de a face trecerea la circuit după câștigarea Trofeului Alpine Le Mans care i-a oferit șansa de a concura, în 1968, în cursa de 24 de ore de la Le Mans pe un A210 cu care a terminat pe poziția a 11-a la general, respectiv a 2-a la categoria sa. Au mai trecut însă câțiva ani până ce Bob s-a specializat pe cursele de anduranță căci francezul a trecut apoi la monoposturi.
Primul pas a fost în Formula 3 Franceză unde Wollek a debutat în 1969. Apoi, în 1970, Wollek a trecut la un Brabham BT28 care l-a costat nici mai mult nici mai puțin de 1860 de lire. Mașina nu a avut însă viață lungă căci la Rouen Bob a suferit un accident serios, monopostul fiind lansat în copaci după ce acesta, împreună cu Jean-Luc Salomon, Jean-Pierre Jaussaud, Richard Scott și Mike Beuttler au încercat să treacă laolaltă prin porțiunea Scierie pe unde abia încăpeau două mașini. Salomon nu a fost atât de norocos. Accidentul nu l-a speriat pe Bob care a promovat în Formula 2 în 1971 alături de echipa Rondel Racing a lui Ron Dennis. Acest prim sezon a fost un dezastru care a fost luminat de marcarea unui singur punct însă în stagiunea următoare Wollek a reușit o victorie la Imola care avea să fie și ultima din cariera în monoposturi căci Bob realizase că locul său este altundeva.
Cum gustul curselor de anduranță deja era cunoscut lui Bob, francezul a continuat pe această cărare mai întâi cu Lola pentru ca, în 1973 și 1974, să concureze pentru echipa Matra. Ghinionul, care avea să fie legat scai de el în majoritatea prezențelor sale pe Circuit de la Sarthe, a făcut ca abandonul să fie rezultatul în ambele dăți. După o primă participare cu un Porsche 911 în cursa de 1000 de kilometri de la Spa din 1970, Wollek a început să fie tot mai atașat de producătorul din Stuttgart începând cu 1975. La Le Mans în acel an a mers pe o mașină preparată de echipa lui Claude Bouchet însă în același sezon a semnat primele participări pentru Erwin Kremer cu care avea să lege o legătură care a rezistat un deceniu.
Astfel, Wollek a participat la dezvoltarea modelului 935 folosit de Kremer în 1976 deși la Le Mans a mers cu un 934 împărțit cu Didier Pironi. Finalul anului i-a adus lui Wollek primul titlu mai important, acesta devenind campionul Cupei Porsche. Bob rămas apoi cu Kremer și în 1977 când germanii au dezvoltat în garajele lor din Koln varianta K2 care s-a dovedit de multe ori egalul modelului 935/77A construit de uzină pentru echipele private. La Daytona în acel an s-a calificat pe poziția secundă și a terminat pe podium. După ce s-a impus în clasa GT la Le Mans în același an, Porsche i-a oferit, în final, un volan de uzină pentru Norisring Trophy unde Wollek a terminat pe poziția secundă cu 935/77. Legătura cu uzina nu a ținut, francezul fiind rechemat de Porsche abia anul următor.
În mrejele Porsche: Un parteneriat de durată cu Kremer și uzina din Stuttgart
În 1978, după clasări pe podium la Silverstone și Nurburgring, a venit și o nouă oportunitate pentru Bob de a câștiga cursa de la Le Mans, cum am spus, alături de uzină. După victoriile din 1976 și 1977, Alpine-Renault au venit în 1978 mai puternici ca oricând iar tripleta formată din Wollek, Ickx și Barth a trebuit să se mulțumească cu clasarea pe poziția secundă – o clasare care, spre frustrarea lui Monsieur Porsche, nu avea să mai fie îmbunătățită deși totalul prezențelor lui Bob la Le Mans atinge cifra 30.
Tot în acel an a avut loc, pe aerodromul Mainz-Finthen, etapa din DRM care a rămas întimpărită în memoria lui Bob ca fiind cea mai bună demonstrație de pilotaj a sa. În acel an, DRM-ul era dominat de modele Porsche, majoritatea 935/77A sau 935/78A. Erau doar rar încurcate de Toyota Celica Turbo a lui Rolf Stommelen care, spre ghinionul celui mai rapid german al generației sale, avea fiabilitatea unui obiect de unică folosință. Astfel, întreg sezonul a fost o afacere Porsche și cum fiecare 935 era apropiat, diferența era făcută de piloți. ,,Exista o rivalitate mare între echipa lui Georg Loos și Kremer, își amintea Wollek în 1999. Cum Loos își prepara mașinile la Wiessach era practic o luptă între Kremer și uzină, piloții echipei, Toine Hezemans, John Fitzpatrick și Klaus Ludwig, fiind la vârful carierei lor.’’
Cum circuitul era îngust și cu multe viraje, Wollek a încercat să câștige mai multe poziții încă de la start, plonjând într-o manieră pripită pe frânarea în primul viraj. Frânele reci s-au blocat și 935-ul lui Wollek a executat un tete-a-qeue perfect. În cele din urmă, Wollek a revenit prin pluton fără să depășească adversari pe linia dreaptă de start/sosire. Apoi au urmat cele 3 mașini Loos Racing. Toine Hezemans era primul iar Wollek la prins după ce a ieșit mai bine din virajul 2 al circuitului, unul rapid de dreapta care i-a oferit francezului șansa de a trece paralel cu mașina lui Hezemans prin șicana care a urmat. Toine s-a ales cu o pană încercând să se apere dar ,,Brilliant’’ Bob a trecut. Rândul lui Ludwig a venit rapid însă Klaus nu s-a lăsat fără o luptă strașnică care a fost câștigată tot de Bob care a trecut mai apoi în frunte depășindu-l pe Fitzpatrick care era blocat de o mașină mai lentă. Astfel a trecut echipa Kremer, de la tristețea cauzată de accidentul lui John Winter din antrenamente, la exaltarea adusă de calificarea lui Wollek pe linia a 2-a a grilei, la mai multă tristețe după incidentele din prima buclă și, în final, la bucuria victoriei după o cursă de recuperare magistrală efectuată într-o cursa de 100 de km pe un aerodrom dezafectat cu cauciucuri pe interiorul virajelor.
În 1979, Wollek a părăsit echipa Kremer pentru a se alătura chiar rivalilor Loos Racing. Cu aceștia, Wollek s-a impus la Silverstone în timp ce o nouă participare la Le Mans alături de uzină pe 936/79 a fost năruită de probleme la motor. Ca o ironie a sorții, învingători au fost cei de la Kremer cu al lor 935 K3. Parteneriatul cu Georg Loos a continuat și de-alungul anului 1980 în care, cu 935/80, Wollek s-a clasat de mai multe ori pe podium în DRM dar a abandonat la Le Mans.
În 1981, odată cu revenirea în echipa lui Erwin Kremer, Wollek a primit șansa să piloteze o legendă a motorsportului: Porsche 917. Regulile clasei S3.0 erau de așa natură la acel moment antemergător introducerii Grupei C încât era posibilă readucerea în actualitate a mașinii care dominase Mondialul de Mașini Sport cu un deceniu în urmă. Mișcarea s-a dovedit a fi fără succes, abandonul venind atât la Le Mans cât și la Brands Hatch. Rezultatele au apărut abia în a 2-a parte a anului când Kremer a terminat dezvoltarea lui 935 K4, ultima evoluție a modelului care acum se baza pe un șasiu tubular. Îmbunătățirile s-au văzut rapid iar Wollek, care s-a chinuit în etapa de dezvoltare a mașinii cu vibrații puternice pe puntea spate, a reușit să se impună în Norisring Trophy în fața unor adversari de top precum Stuck, pe un M1 Turbo, sau Heyer pe o Lancia Beta Montecarlo.
Anul următor, Wollek s-a impus pentru prima dată în DRM cu un 936/80 îmbunătățit de Joest care s-a dovedit cea mai bună armă în acel sezon când prototipuri de Grupa C au făcut un amalgam compact cu modele de Grupa 6 și, respectiv, de Grupa 5. Pentru Le Mans, Joest a adus 936C, varianta coupe a lui 936/80 care însă a avut probleme cu motorul – încă un abandon pentru Bob cel fără de noroc la Le Mans.
În 1983, Bob a repetat performanța din stagiunea precedentă în DRM – de data aceasta cu un 956. Prototipul, care acum era disponibil și echipelor private, a devenit cel mai popular model din categorie, 962 preluând această titulatură după ce a fost introdus în 1984. Tot în 1983, Wollek a marcat și primul succes la Daytona într-o ediție care a fost lovită de rafale puternice de ploaie.
Wollek primise sarcina de a pilota, alături de conaționalul Claude Ballot-Lena, un 935L al echipei Swap Shop deținută de magnatul Preston Henn care a pilotat la rândul său pe lumină. Venirea nopții a adus însă ploaie și cum Ballot-Lena nu se simțea bine iar Wollek risca excluderea pe motiv că depășise limita de drive time, Henn a căutat cu disperare un pilot care să preia mașina #8. Un vechi prieten, în persoana lui A.J. Foyt, i-a sărit în ajutor lui Henn. Acesta rămăsese pe tușă după ce mașina lui, un Nimrod Aston-Martin, avusese probleme la motor. După ce i-a arătat lui Foyt cum arată cockpitul unui Porsche, mașină cu care nu mai mersese niciodată, campionul Indy 500 era gata să preia mașina de la Wollek.
Colericul francez care s-a dovedit de multe ori greu de suportat de către cei din jur, dar care arăta altă față celor apropiați care treceau de învelișul său arțăgos, nici nu a vrut să deschidă ușa prima oară când a fost chemat la boxe. A doua oară a ieșit, privindu-l diprețuitor pe yankeul care avea să-i ,,distrugă toată munca’’. ,,Cine naiba este acest A.J. Foyt? s-a năpustit Bob la microfonul televiziunii americane de la fața locului. Omul ăsta nu a mai mers niciodată cu o astfel de mașină și acum o să ne distrugă munca mea și a lui Claude!’’ Previziunea lui Bob avea să se dovedească cum nu se putea mai greșită căci A.J., care revenise pe pistă pe o ploaie năpraznică, s-a aclimatizat repede cu condițiile, a postat cel mai tur al pistei în acele condiții, și a ajutat echipa să se impună.
Jignirile s-au transformat în laude iar cei doi au devenit mai apoi amici, făcând din nou echipă pentru Preston Henn în 1985 când, cu un 962, s-au impus pentru a 2-a oară la Daytona. Wollek avea să mai se impună de două ori la Daytona, în 1989 cu 962-ul construit de Chapman pentru Jim Busby, și în 1991 pentru Joest – victorie care avea să fie ultima pentru modelul 962 în cadrul IMSA Camel GTP.
În ciuda acestor succese, pe Bob a continuat să îl evite victoria la Le Mans. Nici măcar trecerea la echipa de uzină Lancia nu a ajutat, unica victorie reușită într-un context tragic, la Spa în 1985, ne reușind să ascundă faptul că LC2 era devastator de rapidă în calificări dar cam atât.
În 1995, victoria a trecut pe lângă el încă o dată, de data aceasta locul 2 fiind obținut cu un Courage C36 împărțit cu Eric Helary și Mario Andretti. Dacă americanul cu origini italienești este mai atent cu vorbele la adresa lui Bob, conaționalul Helary își amintește cu frustrare de acel weekend. ,, În viața mea am avut probleme cu doar doi piloți: Christoph Bouchut și Bob Wollek. Chiar de la început s-a purtat mizerabil. Nu a vrut să ne lase nici pe mine, nici pe Mario în mașină. A vrut să facă el startul, finishul și restul…’’
Le Mans, reduta de netrecut din cariera lui Wollek
În ciuda diferendelor evidente, echipajul era pe drumul către victorie înainte ca o oprire neprogramată, sâmbătă dimineața, să ofere un avantaj McLaren-ului #59 care s-a impus. Motivul opririi? Capota motorului era prea murdară iar sponsorul de pe aceasta nu mai era vizibil, astfel că ea a fost înlocuită.
În 1996, Porsche a adus 911-GT1, mașina care a distrus practic BPR GT, iar Wollek, acum un veteran în vârstă de 53 de ani, a fost cooptat în echipaj. Ca și în ediția precedentă, Wollek a terminat pe poziția secundă. Victoria trebuia să vină în sfârșit în 1997 când, înnarmat cu 911-GT1 EVO, Wollek se afla la conducere. Totul s-a terminat brusc când mașina a trecut peste niște debris-uri care au provocat pagube serioase la podea.
Această nouă deziluzie, suprapusă peste toate cele din anii precedenți ar fi fost îndeajuns pentru majoritatea dintre noi însă Bob nu s-a dat bătut, făcând o încercare finală, în 1998, cu 911 GT1-98. Ultimul prototip Porsche de GT1 s-a dovedit dezastruos în FIA GT însă la Le Mans a terminat pe primele două poziții. Respectând parcă tradiția nescrisă, Wollek a avut ghinionul să facă parte din echipajul care a venit pe doi. După cursă, vizibil marcat de nereușită și realizând că aceasta a fost ultima sa șansă de a se impune la Le Mans, Bob nu s-a retras.
Francezul a continuat la poarta noului mileniu în categoriile inferioare de GT, mai întâi cu 911 993 GT2 cu Konrad Motorsport pentru ca, în 2000, să facă echipă cu Sascha Maassen la Barbour Motorsport. Alături de german, Wollek s-a impus de 5 ori la clasa GT din ALMS însă titlul i-a scăpat la mustață.
Cursa de 12 ore de la Sebring avea să fie ultima pagină din cariera de peste 3 decenii a lui Bob în motorsport. El ar fi trebuit să piloteze un 911 GT3 RS pentru Petersen Motorsport. După asta, avea un loc asigurat în cadrul Porsche Motorsport. Monsieur Porsche nu a apucat însă niciodată să-și ocupe poziția căci pe 16 martie, în vinerea dinaintea cursei, Wollek a murit. Nu pe pistă, unde s-a bucurat de atât de mult succes, ci pe șoseaua care lega circuitul de hotel. Bob era pe bicicletă deplasându-se, precum o făcea de ani buni, de la pistă când o rulotă l-a lovit din spate.
Șoferul octogenar nu a realizat cât de mare este vehiculul pe care îl are sub el iar prețul a fost plătit de Bob care a fost lovit de oglinda rulotei. Un sfârșit nedrept pentru unul dintre cele mai mari nume din panteonul de legende asociate mărcii Porsche. Însă nu modul cum a sfârșit Bob trebuie să fie cel de care ne amintim cel mai rapid, ci toate momentele de excepție care l-au avut ca protagonist în anii în care a animat cele mai puternice modele Porsche – fie ele 935, 936, 956 sau 962. Un campion al cărui coroană nu a fost niciodată completată de o victorie la Le Mans însă asta nu-i scade nici macar cu 0.01% talentul și reușitele care vorbesc mai tare decât statistica.
