Doi dintre protagoniștii acestei povești au ajuns pe culmile succesului în Formula 1, iar cel de-al treilea ar fi meritat la rândul său să fie acolo și a fost descris drept „cel mai mare talent ratat” de Marele Circ. Acesta din urmă a reușit, în schimb să înșire, în cariera sa, nouă (9) victorii în cursa de 24 de ore la Le Mans, considerată cea mai mare competiție de anduranță auto pe circuit din lume.
Înaintea tuturor acestor performanțe bine documentate de istoria sportului motorizat, cei trei erau ceea ce japonezii numesc „gaijin” sau oameni din exterior, pe care cariera i-a catapultat într-o lume nouă, departe de tot ceea ce cunoscuseră până atunci. În 1992, nord-irlandezul Eddie Irvine avea 27 de ani încă neîmpliniți când a făcut echipă cu danezul Tom Kristensen (25 de ani) și cu canadianul Jacques Villeneuve (21 de ani) în etapa de 500 de kilometri de la Mine, a șasea și ultima etapă din All-Japan Sports-Prototype Championship.
Acea cursă nu a fost doar ultima etapă a sezonului ’92, ci ultima cursă a JSPC, care a fost înlocuit în 1994 de JGTC, adică actualul Super GT. Cei trei intraseră pe rând pe orbita Toyota și pentru acea cursă au colaborat pe una dintre cele două Toyota TS010 preparate de Team TOM’s, echipa co-fondată de Nobuhide Tachi și care era ca o organizație oficială afiliată uzinei.
În cele ce urmează, voi trece în revistă, separat, amintirile celor trei despre acea cursă, dar și povestea cursei, respectiv povestea mașinii, în descrierea a alți doi piloți care au mers cu ea – Andy Wallace și Geoff Lees. Publicul larg știe de Toyota TS010 drept ultimul model de Grupa C al mărcii, respectiv singurul construit după regulile introduse în 1991 pentru motoare aspirate de F1 de 3,5 litri, pe lângă că era capabilă să rupă coaste. Lucrurile sunt, însă, chiar mai interesante de atât. Să începem…
Ultimul an al prototipurilor în Japonia: JSPC 1992
De-a lungul anilor ’70 și ’80, motorsportul nipon a cunoscut o revenire la gloria de la sfârșitul decadei ’60, când prototipuri de Grupa 7, similare cu cele din seria nord-americană Can-Am, concurau în așa-jumitul Japan GP, o cursă care reunea „crema” pilotajului japonez, pe lângă unii dintre cei mai rapizi piloți străini. Vitezele amețitoare și o serie de accidente mortale au pus capăt acestor întreceri, dar, în 1971, s-a născut seria „Fuji Grand Champion”, care, la fel ca și Japan GP înaintea sa, se derula exclusiv pe traseul de la poalele muntelui Fuji.
Marea diferență era că acesta era un campionat, nu doar o singură mare cursă, iar concurenții puteau participa cu mașini deschise de Grupa 6, cu motoare de până la 2.000 cmc. În paralel, turismele aveau propriul lor campionat și, spre finele anilor ’70, japonezii au adoptat și ei moda mașinilor de Grupa 5, denumite în Țara Soarelui Răsare „Super Silhouette”. Despre una dintre primele astfel de modele GT cu șasiu parțial tubular care a concurat în Japonia am povestit separat. Campionatul de GT-uri și cel de prototipuri a coexistat și, spre finalul erei Super Silhouette, în 1983, a apărut și All-Japan Endurance Championship, campionat care avea să devină All-Japan Sports Prototype Championship.
Acesta din urmă avea să fie deschis preponderent prototipurilor de Grupa C (C1 și C Junior/C2), dar și unor turisme și GT-uri în anumite etape. JSPC a supraviețuit până ce Grupa C a dispărut și din „ograda” FIA, iar ultimul sezon a fost, mai bine zis, un duel între Toyota și Nissan, Mazda jucând cel mult un rol de spectator activ. Din păcate, introducerea noilor reguli internaționale au afectat inclusiv grilele din Japonia, cândva susținute de prezența a până la o duzină de Porsche 962. În 1992, acestea dispăruseră, iar la prima etapă, Suzuka 500 Km, cei 20.000 de fani au trebuit să se mulțumească cu o grilă formată din doar nouă (9) mașini, față de 11 câte fuseseră înscrise.
Dintre acestea, patru erau Nissan-uri (două oficiale), trei erau Toyote, iar Mazda a înscris o singură mașină oficială, pe lângă un model mai vechi al unei echipe private. Cele trei formații aflate pe orbita Toyota, respectiv SARD, TOM’s și Trust, au trebuit să folosească vechiul model 92C-V, care folosea motorul V8 turbo de 3,6 litri, în timp ce noul model TS010 dezvoltat pentru regulamentul inspirat din F1 era folosit exclusiv în Mondialul de Anduranță.
Această primă etapă a început cu un pole semnat de Masahiro Hasemi, care a și corectat recordul circuitului. Toyota a plecat din prima linie, dar în ziua cursei a plouat, iar mașinile aveau pneuri de asfalt ud la start. Celălalt Nissan, cu numărul #23, a încercat să treacă de Toyota Team Trust, dar cele două mașini s-au atins, iar Nissan-ul a fost apoi lovit de un alt concurent și a ajuns la boxe cu pagube la aripa spate și suspensie. În urma reparațiilor, echipajul a revenit pe circuit la 20 de tururi în urma liderilor. La vârf, duelul s-a dat între Nissan-ul de uzină supraviețuitor și mașina privată a echipei FromA Nova, cele două fiind despărțite la final de doar 7 secunde după ce uscarea circuitului a permis trecerea pe slick-uri. Cea mai rapidă Toyota a încheiat pe 3, la peste 1 minut în urmă.
A doua etapă a fost cursa de 1.000 km de la Fuji, în mai, și, de această dată, vremea a fost însorită, iar pe lista de start se regăseau 10 mașini. Din nou, în calificări, cele două Nissan R92CP cu motoare twin-turbo au dominat, corectând recordul circuitului. În urma lor, cea mai rapidă Toyota a fost cu o jumătate de secundă mai lentă, iar diferența de ritm s-a văzut și în cursă. După start, cele două Nissan-uri s-au desprins de pluton, dar #24 a derapat în turul 5, iar mașina #1 a pierdut șefia în favoarea Toyotei #36 TOM’s după primele opriri. Ritmul ridicat al întrecerii a afectat până la urmă transmisia mașinii, care a pierdut teren, în timp ce echipajul #27 FromA a fost din nou în postura de a fura gloria de sub nasul uzinei Nissan, dar asta înainte ca puntea spate să înceapă să dea semne de oboseală pe mai vechiul Nissan R91CK. În cele din urmă, după 5 ore și 20 de minute (sau 224 tururi), tot Nissan s-a impus, dar prin mașina #1, în timp ce exemplarul similar al echipei private Take One a fost pe doi, profitând de abandonul a cinci concurenți printre care s-au numărat și două dintre cele trei Toyota 92C-V.
După o pauză, în iulie, JSPC a revenit la Fuji, dar lungimea cursei a fost mai mică pentru etapa a treia: 500 de mile în loc de 1.000 de kilometri. Din nou, Nissan-urile R92CP au acaparat prima linie a grilei, iar prima Toyota a plecat abia de pe poziția a patra, dar a fost lovită de două ori în primul tur și Masanori Sekiya s-a răsucit. În ciuda acestor probleme, echipajul #36 a revenit la vârf după un schimb inspirat al lui Pierre Henri Raphanel, dar apoi o oprire mai lentă a readus Nissan pe primul loc. Pe final, Sekiya s-a apropiat la doar 6 secunde de liderul Kazuyoshi Hoshino, când i s-a aprins lumina de avertizare pentru carburant, semn că era pe cale să rămână fără benzină. Cum JSPC-ul încă era o „formulă pe bază de consum”, la fel cum fusese și Mondialul de Anduranță până în 1990 inclusiv, Toyota #36 nu a putut intra pentru a realimenta și, în consecință, Sekiya a încetinit pentru a ajunge până la sosire, pierzând aproape un minut în acest proces dar păstrând poziția a doua în spatele Nissan-ului #1.
În septembrie, la Sportsland Sugo, cea de-a patra rundă a JSPC a adus o nouă provocare pe circuitul scurt (doar 3,7 kilometri) peste care s-au adunat mai mulți nori pufoși, dar care n-au adus precipitații. Aproape 30.000 de fani s-au strâns pentru a urmări întrecerea de 500 de kilometri, probabil conștienți că aceasta a fost una dintre ultimele ocazii de a vedea, în Japonia, bestiile de Grupa C.
Nissan a monopolizat și de această dată prima linie, absența regretatului pilot american Jeff Krosnoff dintr-unul dintre echipajele Nismo fiind suplinită de Masahiko Kageyama. Venit din Europa, Roland Ratzenberger a fost al treilea la bordul Toyotei #39 SARD, în fața lui Masanori Sekiya. Ratzenberger a trecut apoi de Hasemi pentru poziția a doua la scurt timp după start, dar Hoshino și-a construit un avans de o jumătate de minut în fața Toyotei până la momentul primei treceri pe la boxe. Până la final, echipajul #1 Hoshino/Suzuki a dominat fără drept de apel și a terminat cu un tur în fața Toyotelor #36 și #39, care au reușit să învingă celelalte Nissan-uri după aproape trei ore de cursă.
În octombrie, la penultima etapă a JSPC-ului, o altă cursă de 1.000 de kilometri la Fuji, Nissan și-a trecut în cont un nou titlu – al treilea consecutiv în campionatul nipon. Noutățile au fost, de această dată, două: în primul rând, Pierre Henri Raphanel a obținut pole-ul în fața Nissan-urilor și, în plus, TOM’s a putut aduce din Europa două TS010, mașini mai ușoare decât vechile modele turbo. Dintre acestea, doar echipajul #7 a luat startul, iar timpul său din calificări n-a fost spectaculos (la trei secunde de pole), dar cursa rezerva un scenariu diferit.
După o primă porțiune entuziasmantă, în care Raphanel și Ratzenberger s-au luptat cu un Nissan pentru întâietate, safety car-ul a neutralizat întrecerea ca urmare a ieșirii în decor a Nissan-ului lui Mauro Martini (#27 FromA). După restart, Geoff Lees și Jan Lammers au preluat inițiativa la bordul Toyotei TS010, în condițiile în care modelele aspirate cu motoare de 3,5 litri nu erau ținute în frâu de o alocare fixă de combustibil pentru cei 1.000 de kilometri. În consecință, mașina #7 a dominat până la final și s-a impus cu un tur avans în fața Nissan-ului lui Kazuyoshi Hoshino și Toshio Suzuki. Aceștia doi au și devenit campioni, în timp ce Masahiro Hasemi a pierdut timp la ultima oprire și a terminat doar pe cinci, pierzând șansa matematică de a duce lupta la titlu în finala de la Mine.
Cum au ajuns Eddie Irvine, Jacques Villeneuve și Tom Kristensen în același echipaj
„În Japonia am devenit un pilot adevărat”, recunoștea, în 1999, Eddie Irvine, seniorul tripletei de la Mine 1992. Irlandezul, care trecuse prin două sezoane de International F3000 înainte de a se muta în Japonia în 1991, a debutat într-o cursă de anduranță din țara asiatică cu un an mai devreme, la Fuji, unde a pilotat un Porsche înscris de echipa lui Vern Schuppan sub culorile Takefuji. Mai apoi, în ’91, Irvine s-a concentrat pe F3000 Japan, înainte de a reveni într-un prototip de Grupa C în 1992, tot în cursa de 1.000 de kilometri de la Fuji.
De această dată, el își făcuse loc în echipajul Team SARD, pe Toyota 92C-V #39 pilotată de Ratzenberger și un alt ex-pat din Europa, suedezul Eje Elgh. Irvine a abandonat la Fuji, dar, în iunie, a debutat la Le Mans, cu aceeași mașină, și a trecut linia de sosire pe 9, în ediția modernă a Le Mans cu cea mai mică grilă. „Aceasta este o cursă fantastică pe un circuit incredibil. Chiar dacă ești cu un tur în urmă, tot mai poți nutri speranțe la victorie”, spunea Eddie, în 2002. După această primă experiență în valea La Sarthe, la revenirea în Japonia, irvine a bifat un loc 6 și un loc 4 în ultimele două curse de la Fuji.
Apoi, în fine, a fost „cules” de echipa TOM’s. Pentru finala de la Mine, pentru prima dată, formația a înscris două exemplare TS010, Lammers și Lees fiind mutați în mașina #36. „Mașina aceea era fantastică, era un vis s-o pilotezi. La Le Mans, în 1993, nu era nimeni mai rapid ca mine, ceea ce a fost incredibil. M-am simțit că eram într-o altă clasă față de toți ceilalți”, a povestit – cu încredere de sine cu care ne-a obișnuit – Irvine, în același interviu acordat Motor Sport Magazine.
Villeneuve, ca și Irvine, a plecat în Japonia după ce cariera sa europeană a ajuns în impas. În ’92, tânărul canadian a ajuns în F3 niponă, treapta inferioară sub F3000 la acea vreme, iar trei victorii i-au adus titlul de vice-campion. „La acel moment, aveam ocazia să rămân în Italia, cu un salariu bun, dar am decis să fac un salt și să ies de pe calea obișnuită. Asta m-a ajutat să mă dezvolt ca persoană, să-mi ies din zona de confort, a fost ca un an de Erasmus”, a povestit Jacques. „A trebuit să-mi re-adaptez modul de a lucra, deoarece aveam un inginer japonez care nu înțelegea engleza”, a spus acesta, care a acceptat oferta Team TOM’s la finele lui 1991.
Înainte de a ajunge la Mine, însă, viitorul lui Villeneuve în motorsport începea deja să se scrie, iar el nu era scris cu Kana, ci cu litere pe care le știm și noi. Asta pentru că, în august 1992, Jacques debuta în Formula Atlantic cu un podium pe teren propriu, la Trois Rivières. Sponsorul Player’s l-a observat, iar managerul său, Craig Pollock, i-a obținut un contract pentru 1993 care era cu bătaie lungă: Player’s urma să-l sponsorizeze ca parte a unei echipei noi, Forsythe/Green, care avea să promoveze din 1994 direct în PPG CART Indycar Series. Totuși, înaintea acestui pas către America de Nord, fiul lui Gilles Villeneuve a fost „parașutat” pentru o ultimă cursă cu TOM’s.
Al treilea membru al echipajului a fost, cum spuneam, Tom Kristensen. Danezul a rememorat cum s-a petrecut totul: „Alex Zanardi m-a ajutat, el pilota pentru echipa Il Barone Rampante din F3000 a lui Giuseppe Cipriani și se lupta la titlu acolo cu Christian Fittipaldi în ’91. Am testat pentru echipă la Mugello, dar nu aveam buget și, mai târziu, la Macau, cei de la Team TOM’s m-au tras de-o parte și mi-au oferit un contract pentru 1992”, a povestit TK, care în 1991 devenea campionul din seria F3 germană. În ciuda acestui contract cu Toyota, Tom a avut un program dublu în 1992, pilotând în Campionatul Japonez de Turisme (JTCC) pentru o echipă privată care utiliza un Nissan Skyline GT-R (R32).
Cum s-a desfășurat cursa de la Mine din 1992
Pe 1 noiembrie 1992, pe traseul Mine (sau MINE) din prefectura Yamaguchi, a avut loc ultima cursă din istoria JSPC, iar aproape toată întrecerea lungă de 500 de kilometri a fost marcată de ploaie. Chiar și așa, 21.000 de oameni s-au strâns să vadă ultimul episod al duelului Toyota vs. Nissan, dar și pentru a asista la debutul unei mașini care avea să nu mai concureze o a doua oară, noul Nissan NP35.
Această mașină era varianta reconfigurată și modificată de Nismo (de unde „N-ul” din nume) a lui P35, o mașină creată de NPTI pentru a-i urma lui NPT-91, înainte ca Nissan să sisteze finanțarea pentru programul din IMSA GTP în același an 1992, ca urmare a crizei financiare din Japonia, a unui dublu accident petrecut în acel sezon la Road Atlanta, dar și a dispariției iminente a categoriei. În ciuda tuturor acestor factori, NP35 a fost dezvoltat, testat și, de dragul muncii depuse, a debutat la Mine, în mâinile lui Jeff Krosnoff și a lui Toshio Suzuki, mutat dintr-unul dintre cele două Nissan-uri R92CP.
În calificări, Kazuyoshi Hoshino a fost cel mai rapid pe circuitul de 3,24 kilometri cu un tur în 1:13.16, iar cel mai apropiat rival a fost Nissan-ul R91CK al FromA mânuit de europenii Mauro Martini și Heinz Harald Frentzen. Tripleta Irvine/Kristensen/Villeneuve s-a calificat abia pe poziția a treia (1:13.78), în timp ce noul Nissan cu motor aspirat V12 de 3,5 litri a fost ultimul (1:18.19). „Acel motor suna fantastic, a fost probabil motorul care a sunat cel mai bine din toate mașinile pe care le-am pilotat”, considera Johnny O’Connell, care a pilotat, în America, versiunea P35, echipată cu același agregat cu 630 cai putere și ‘doar’ 392 Nm.
Cursa a început în ciuda unei ploi torențiale și Hoshino a profitat de condițiile dificile pentru a se distanța, deși Mauro Martini a rămas pe urmele sale. Pornit de pe patru, Hasemi a ales anvelopele intermediare, nu cele de ploaie pe care pornise Hoshino, iar ritmul acestuia a fost inferior. După prima trecere pe la boxe, ploaia a scăzut în intensitate și apoi s-a oprit, ceea ce a permis pistei să se usuce.
Jan Lammers, în Toyota #36, a fost printre primii care a trecut pe slick-uri și l-a depășit pe Takao Wada (Nissan #1), iar apoi a oprit și Toyota #7, cei trei tineri luptându-se cu mai experimentații Lees și Lammers pentru întâietate. Cum nici de această dată Toyotele TS010 nu erau limitate în materie de consum de carburant, mașinile echipei TOM’s au fost forțate să facă o oprire suplimentară la boxe față de modelele turbo. Tom Kristensen a rememorat acea cursă.
„Mașina era extrem de fizică, foarte, foarte rigidă și extrem de rapidă – pe palierele de accelerație puteai depăși 350 km/h”, a spus acesta. „Mașina avea foarte multă aerodinamică, multă apăsare, dar și un motor foarte puternic, iar totul te obliga să faci un efort: cutia era rigidă, nu aveai frâne servo-asistate, iar toate acestea m-au învățat și m-au ajutat pe viitor. După ce am condus acea mașină, am considerat că sunt pregătit pentru orice fiindcă, prin comparație, inclusiv testele cu mașini de Formula 1 au fost mai facile”, a explicat Kristensen.
Acesta și-a amintit că cursa echipajului #7 a fost una bună, dar apoi au apărut probleme la transmisie, iar mașina a pierdut treapta a cincea. În cele din urmă, asta i-a obligat să reducă ritmul și cei trei au încheiat pe 4, la un tur în urma învingătorilor. Un comunicat de presă al Nissan relatează cum s-a încheiat întrecerea. Pe final, Geoff Lees și-a creat un ecart de circa 50 de secunde în fața lui Hoshino, dar oprirea suplimentară pentru benzină l-a trimis pe britanic înapoi în spatele Nissan-ului R92CP.
Cu opt tururi înainte de final, Lees l-a depășit pe Hoshino pentru a prelua prima poziție și s-a impus cu un avans de 10,5 secunde, în timp ce Hoshino a rezistat presiunii lui Mauro Martini. Acesta din urmă a luptat, alături de Frentzen, să recupereze două tururi pierdute după ce Nissan-ul #27 s-a răsucit în prima parte a întrecerii. Mai în spate, Nissan-ul NP35 a fost clasat pe poziția a 10-a, deși a urcat până pe 4 în prima parte, cât circuitul a fost inundat. Mai apoi, cu două treimi din cursă aproape consumate, Krosnoff a întâmpinat o problemă la schimbarea treptelor de viteză și a fost nevoit să facă o oprire lungă, care a trimis mașina la 25 de tururi în urma învingătorilor.
După această cursă, Kristensen a rămas alături de Team TOM’s pentru a testa, pe circuitul Yamaha de lângă Nagoya. Acolo, el a pilotat prototipul TS010 vreme de aproape o săptămână și a probat un sistem de traction control. „Eram aproape de un debut la Le Mans alături de Toyota”, s-a confesat danezul, mult mai recent. „Speram să debutez chiar în acel an (n.r. 1992), dar au fost doar aceste teste și acea unică întrecere, iar cei de la Toyota mi-au spus că ar trebui să mă concentrez pe câștigarea titlului în campionatul F3 nipon”. În mod similar, inclusiv Jacques Villeneuve a declarat că, dacă nu ar fi emigrat în State, ar fi ajuns probabil să fie pilot Toyota în anduranță. „Acesta era planul, iar mie mi-a plăcut atmosfera în echipă”, a spus canadianul.
Totuși, dintre cei trei, doar Irvine a ajuns la Le Mans cu TS010, în 1993, unde l-a reperat Eddie Jordan. Astfel, în același ani, irlandezul debuta în Marele Circ, la Marele Premiu al Japoniei. Villeneuve avea să debuteze și el, trei ani mai târziu, în timp ce TK nu și-a făcut niciodată apariția în F1, în ciuda testelor multiple, iar asta pentru că lumea anduranței l-a îmbrățișat pe danez dificil, după înțelegerea de ultim moment ce i-a permis să debuteze la Le Mans cu Team Joest, în 1997.
Cum era Toyota TS010, conform celor care au pilotat-o: de la lucrurile bune la cele… nu tocmai bune
Prezentată în august 1991, Toyota TS010 a fost rezultatul unui program de dezvoltare ce s-a întins pe mai bine de 18 luni, iar britanicul Tony Southgate a condus direcția de dezvoltare. Operațional, mașina avea să fie pregătită pentru Mondialul de Anduranță de o nouă entitate, Team TOM’s UK, a cărui nou sediu a fost deschis în Norfolk, iar în postul de director al echipei a fost numit Dave ‘Beaky’ Sims, alături de Glenn Waters. Pe lângă aerodinamica de ultimă generație, pentru acest model a fost dezvoltat motorul Toyota RV10, un agregat V10 de 3,5 litri cu 5 valve per cilindru și o putere de „peste” 600 de cai putere pentru o greutate de 140 de kilograme a motorului, mașina cântărind cu totul 750 de kilograme.
Debutul mașinii a avut loc la final de octombrie 1991, la Autopolis, gazda ultimei etape a Mondialului de Anduranță. Echipa de piloți a fost formată din Geoff Lees, unul dintre primii „gaijin” atrași de Toyota, respectiv noul recrut Andy Wallace. La auzul veștii că Toyota dezvolta o mașină nouă, Lees s-a arătat încântat, după cum povestea ulterior. „Vechiul motor turbo cu patru pistoane (n.r. evoluat din agregatul de serie de pe Toyota Celica) oferea multă putere, dar doar pentru intervale scurte, până începea să cedeze blocul motor. Apoi, V8-ul consuma prea mult carburant, iar asta ne obliga să mergem încet, pe lângă că transmisia se strica mereu”, a spus acesta.
În cursa de la Autopolis, Lees și Wallace s-au calificat pe 5, la peste 2 secunde de pole, și au terminat pe 6, la trei tururi în urma învingătorilor. Geoff, pe atunci în vârstă de 40 de ani, tot n-a fost mulțumit. „Aceeași poveste și la TS010, cutia de viteze nu era bună de nimic. Ar fi putut să folosească o transmisie Hewland, dar Toyota Racing Development (TRD) au insistat să facă ei totul singuri”, a spus Lees. „Nu le puteai da pe mână decât dezvoltarea motorului. Orice altceva nu ar fi trebuit lăsat pe mâna lor”, a explicat britanicul.
„Prima dată când am mers cu TS010, mașina era moale ca un model de raliuri, dar apoi au îmbunătățit-o, iar șasiul a fost mai bun decât al Peugeot-ului 905. Am ajuns să câștigăm prima etapă de la Monza (din 1992) și ar fi trebuit să câștigăm și la Silverstone, dar am avut o problemă electrică”, și-a amintit Lees. În același timp, colegul Wallace este mult mai laudativ la adresa Toyote TS010. „Este, probabil, cea mai bună mașină pe care am pilotat-o vreodată”, a declarat Andy, deși TS010 i-a fisurat două coaste, în timpul unui test faimos organizat la Eastern Creek.
„Apoi am ajuns pe circuite ca Paul Ricard, iar acolo am mers pe mai multe variante ale traseului, inclusiv pe varianta mai scurtă de Formula 1, în layout-ul original. Cu mașina asta ajungeai în virajul Signes la 330 km/h și puteai negocia virajul cu pedala la podea, ceea ce inițial părea neverosimil și a trebuit să pun stângul peste dreptul ca să nu mai ridic piciorul acolo”, a explicat Wallace. „Forțele erau de aproape 5G pe acolo, te gândeai cum de rezistă toate componentele, dar nimic nu a cedat”.
„Pe atunci, o mașină de F1 cântărea 540 de kilograme, iar noi aveam 750 de kilograme, deci ei erau mai rapizi decât noi la Le Castellet, cu excepția situațiilor când simulau ieșirea pe traseu cu rezervoarele pline. Chiar dacă în continuare monoposturile erau mai ușoare, noi mergeam mai tare decât ei”, a povestit britanicul. Acesta și-a amintit, totodată, că mașina aproape că frâna prea repede în prima șicană de la Monza, încât pilotul nu avea timp să retrogradeze manual prin cutia de viteze. Mașina avea o transmisie clasică, nu o cutie secvențială.
„Aveai o cutie cu H-pattern, iar inginerii au trebuit să implementeze niște lockout-uri mecanice, pentru că în graba retrogradării era ușor să-i dai treapta greșită și să supraturezi motorul. La fel și când urcai prin cutie, era ușor să-i dai a cincea în căutarea treptei a treia, iar noi știam că atunci când supraturezi motorul, trebuie intrat imediat la boxe”, a povestit, pentru Dailysportscar, Wallace, care și-a amintit și despre ‘războiul’ furnizorilor de carburant.
În acei ani, la fel ca și în Formula 1, furnizorii de benzină ai echipelor de top, în speță Toyota și Peugeot, nici măcar nu mai furnizau benzină obișnuită, ci mixuri tot mai exotice. „Testai motoarele pe banc cu benzină obișnuită, iar cifra era de 650 de cai putere să zicem, iar apoi puneai acest combustibil de curse de la Elf, iar asta îți dădea alți 70 de cai putere, deci ajungeai la 720 de cai putere, dar apoi mai exista și combustibilul de calificări, iar acela îți mai găsea alți 50 de cai putere în plus”, a amintit Wallace.
„Deci aveai pneurile speciale și benzina specială, iar în calificări ajungeai să cobori cu 4-5-6 secunde sub timpii din antrenamente, dar trebuia să ai grijă cu acest combustibil, deoarece era foarte coroziv. Practic, după ce turnai carburantul în mașină cu o pompă manuală, puteai arunca la gunoi pompa. Apoi, după sesiune, trebuia înlocuit rezervorul mașinii. Așa că l-am și întrebat, pe omul de la Elf care aducea creația asta, ce se întâmplă dacă-ți bagi degetul acolo: el mi-a spus că nu vei păți nimic, doar că nu vei mai avea piele pe os!”
În 1992, TS010 a terminat pe poziția secundă la Le Mans, dar abia anul următor a părut că ar fi mai aproape de victorie, împingând uzina Peugeot la maximum înainte ca mașinile să înceapă să aibă probleme. Oficial, niponii susțineau că mașinile au 600 de cai la Le Mans, respectiv 700 de cai putere în cursele sprint, „iar dacă am fi avut și noi o cutie secvențială, ar fi fost ceva incredibil. Oricum, nivelul de apăsare generat era fantastic, iar puterea motorului și ea ceva special”, a istorisit Andy Wallace.