După un sezon de tranziție în 1976, când organizatorii s-au decis ce este de făcut în contextul adoptării internaționale a Grupei 5, anul 1977 a reprezentat intrarea într-o nouă eră pentru Campionatul German de Curse (Deutsche Rennwagen Meisterschaft / DRM). Lansat cu doar șase ani înainte, DRM-ul a apărut ca o serie pentru turisme de Grupa 2, dar, ulterior, GT-urile de Grupele 3 și 4 au început să-și facă loc, iar spectacolul era adesea mai interesant decât în Campionatul European de Turisme sau decât în Campionatul European de GT-uri.
Într-un context pe care l-am mai explicat, în 1976, pe scena internațională a fost lansată, mai târziu decât și-ar fi dorit FISA (ramura de sport automobilistic a FIA de la acea vreme), Grupa 5. Fără vreo legătură cu Grupa 5 de mașini sport de la finele anilor ’50 și nici cu Grupa 5 de turisme, această categorie era destinată GT-urilor, dar și turismelor, iar ea permitea modificări mult mai generoase decât Grupele 2, 3 și 4 de până atunci.
În principiu, trebuia să păstrezi geamurile originale, plafonul cu stâlpii, respectiv portierele și lonjeroanele, deși acest ultim element a fost interpretat destul de liberal de unii – pentru că s-a ajung din 1978 la coborârea podelei pe modele ca Ford Capri III și altele. De asemenea, blocul motor trebuia să fie de serie, dar cu o chiulasă specială, pe lângă că puteai instala un sistem turbo care nu trebuia să fie omologat pe mașina de serie. Elementele aerodinamice puteau să fie lățite destul de mult, iar aici mă refer la aripi, dar aripa spate nu putea să fie mai lată decât secțiunea habitaclului, deci nu putea să ajungă până la extremitățile evazărilor.
În Germania, dar și în nou-constituitul Campionat Mondial al Mărcilor, mașinile de Grupa 5 concurau în două divizii. Una dintre ele era pentru mașini cu motoare turbo de până la 1,4 litri, în timp ce mașini ca Porsche-le 935 concurau într-o clasă superioară, unde cilindreea la motoarele turbo pornea de la 1,7 litri. Evident, puteau coexista și mașini cu motoare aspirate, limitate la 2.000 cmc în clasa inferioară. În linii mari, un motor turbo de clasă „mică” producea cam 380-420 cai putere, în timp ce la clasa de top puterile începeau de pe la 650 de cai putere și, până în 1981, modelele cele mai potente ajungeau pe la 850 de cai putere, cu un setup twin-turbo cu turbine pe evacuare.
Sezonul 1977 a fost important deoarece a fost primul în care Porsche a început să vândă modelul 935 către clienții săi. În primul an al categoriei, doar tunerul Kremer a folosit un 935 împotriva uzinei, dar acel model fusese construit intern de frații Kremer în Koln, de unde și denumirea „K1”. Din ’77, clienții puteau alege între versiunea 935/76 sau 935/77A, care avea o caroserie ușor diferită, cu praguri laterale ceva mai mari și o aripă puțin diferită. Fabrica, cu un pas în fața tuturor, a lansat 935/77, o mașină care nu a putut fi cumpărată de către clienți stricto senso în această formă mai devreme de 1980. În plus, Metzger, Singer și toată trupa din Stuttgart au conceput și un 935 „Baby”, adică o versiune pentru categoria inferioară din cadrul Grupei 5, dar acest experiment a fost abandonat relativ rapid.
În DRM, un număr mare de echipe a pus mâna pe noul 935, respectiv Gelo Racing (echipa lui Georg Loos), Kremer, Brambring Racing, Kannacher GT Racing, dar și Max-Moritz Racing. Ulterior, frații Kremer au trecut la o nouă iterației a modelului propriu, denumită 935 K2. La acel moment, mașina nu avea un rival real în categoria de top, deși în Campionatul Mondial aveam să vedem spectaculosul De Tomaso Pantera înapoi în acțiune, dar și un BMW 320i Turbo cu motor de 2,0 litri.
Această mașină și-a făcut debutul peste Ocean, în IMSA Camel GT Series, cu mecanică semnată McLaren North America, în timp ce echipa din Munchen a finalizat versiunea proprie spre finele sezonului. În fapt, inclusiv versiunea turbo de divizie inferioară a lui 320i (E21) a sosit târziu, echipele private, dar și BMW Junioren Team, fiind obligate să folosească motoarele atmosferice de 2,0 litri, în timp ce rivalii de la Ford Zakspeed aveau motoare turbo în Escort-urile lor, dar un șasiu inferior.
În contextul „vidului” de rivali din Divizia I, așa cum era cunoscută categoria de top, Schnitzer Motorsport a încercat să dea lovitura cu un proiect dezvoltat în paralel cu cele sub sigla BMW. Deși sună greu de crezut astăzi, echipa cu sediul în Freilassing a reușit să construiască și să aducă la start două modele diferite în același sezon. În total, dezvoltarea Toyotei Celica Turbo a durat circa patru luni de zile și poate chiar asta a făcut ca mașina să nu aibă succes.
De unde a început totul: Relația cu Toyota și Ove Andersson
Ove Andersson a fost un pilot de raliuri și inginer suedez care, în prima jumătate a anilor ’70, a devenit un soi de antrenor-jucător pentru brand-ul nipon. Acesta nu doar că pilota mașinile mărcii, ci se ocupa și de întreg programul european de motorsport al Toyota, având mereu sediul în Germania. Andersson a pus umărul, din această poziție, la dezvoltarea mai multor modele Toyota de raliuri, dar și modele de circuit, inițial pe baza primei generații a Toyotei Celica (A20/A30/TA22).
Cu o variantă de Grupa 2, Andersson însuși, în postura de pilot, a câștigat în categoria sa în cursa de 24 de ore de la Spa din 1973, într-un echipaj din care mai făcea parte Freddy Kottulinski, un alt cunoscut pilot din lumea raliurilor. Mai târziu, Toyota Germania a început să negocieze cu Schnitzer pentru preparea motoarelor mașinilor Celica de raliuri. Frații Josef ”Sepp” Schnitzer și Herbert Schnitzer nu aveau un contract explicit de exclusivitate cu BMW, deci au putut să colaboreze cu Toyota fără a pierde relațiile construite în atâția ani la Munchen.
La finele lui 1976, Josef Schnitzer a intuit potențialul motorului Toyota 18RG de 2,0 litri cu patru cilindri și 16 valve. Acestea erau propulsoarele pe care Schnitzer le pregătea pentru raliuri, însă ”Sepp” a bănuit că puterea ar putea fi mărită substanțial cu un sistem turbo, iar forma caroseriei Celicăi „Liftback” oferea la rândul său niște avantaje, fiind mai aerodinamică decât a unui Porsche și ceva mai joasă.
Curând, Andersson pare că a realizat și el acest potențial, mai ales că modelele Celica mai fuseseră înscrise în Grupa 2 în DRM în 1974-1975. „El a venit către noi și ne-a spus că vrea să fie pe grilă. Așa că Josef s-a pus pe treabă”, își amintea regretatul Charly Lamm, fratele vitreg al lui ”Sepp” Schnitzer și, vreme de mulți ani, team manager-ul Schnitzer Motorsport.
În ianuarie 1977, echipa a prezentat proiectul conducerii Toyota Germania, însă bugetul necesar de 500.000 de mărci (cam 500.000 de euro astăzi) era peste puterile întregii ramuri de motorsport conduse de Andersson. Nici bugetul de marketing de care se îngrijea Adolf Hilgensberg nu putea acoperi suma necesară, dar proiectul a atras atenția conducerii din Japonia și de acolo a venit salvarea. Interesat de motorsport, Nobuji Araki, Vice-președinte al Toyota Motor și șeful Toyota Germania, a fost entuziasmat de idee și a asigurat echipa Schnitzer de susținerea sa, astfel că banii au venit fără ca Toyota Germania să piardă din bugetul pentru raliuri.
Bugetul fusese gândit pentru un program care trebuia să includă șase curse în sezonul de debut și, din rațiuni comerciale, mașina trebuia să debuteze la finalul lunii iulie, pe circuitul Hockenheim. De ce fix atunci? Pentru că pe 31 iulie avea loc etapa de DRM organizată în timpul weekend-ului Marelui Premiu al Germaniei, un moment perfect pentru a prezenta proiectul în fața întregii lumi și a unor alți sponsori potențiali.
Primul sponsor confirmat a fost cel care se putea vedea pe BMW-urile Schnitzer încă din 1976 și anume compania de optică și ochelari Rodenstock. Cum Japonia era principala piață de export a firmei germane, a fost cumva natural ca parteneriatul dintre Schnitzer și Rodenstock să se extindă și către Toyota de Divize I, pe lângă că culorile sale „îmbrăcau” cele două BMW-uri 2002 de Divizie II, singurele cu motor turbo (cel puțin în prima parte a anului). Acestea din urmă erau mai mereu rapide, dar nici Harald Ertl și nici Peter Hennige nu prea reușeau să încheie cursele. De-a lungul anului, și alți piloți au mers cu mașinile, inclusiv Albrecht Krebs, Alain Peltier și Klaus Ludwig. Abia în mâinile celui din urmă a reușit 2002-ul Turbo să obțină un succes, la Nurburgring, din pole, pe final de stagiune.
„Cursa” către un debut ratat: Totul s-a dezvoltat în mare secret
Procesul obținerii aprobărilor din Japonia și a celor din Germania nu s-a petrecut peste noapte. În timp ce echipa lucra la 2002-urile menționate anterior, Josef Schnitzer aștepta unda verde pentru a se apuca și de Toyota, iar răspunsul afirmativ a sosit abia în 27 martie 1977, la peste două luni de la prezentarea bugetului. Astfel, echipa a avut la dispoziție un timp aproape neverosimil de scurt să dezvolte mașina.
Conform imaginilor publicate de presa vremii, echipa a folosit cel mai probabil două mașini de stradă. Pe unul dintre cele două exemplare, furnizat chiar de Toyota, se testau componentele de caroserie, iar modificările „în carne vie„ se realizau pe un al doilea exemplar bleumarin, care a sosit pe roți la sediul Schnitzer Motorsport. Aerodinamica, realizată pe baza calculelor matematice, fără posibilitatea testării conceptului într-un tunel aerodinamic, a fost opera lui ”Sepp” Schnitzer, care a crezut în acest proiect de la început.
În ciuda încrederii sale, atât el, cât și Toyota, realizau că etapele din 1977 nu puteau fi considerate decât niște teste în regim de cursă înaintea unui program mai ambițios în 1978. În acest scop, Harald Ertl a fost selectat să facă un program dual. În cursele din Divizia II, acesta a pilotat BMW-urile 2002, iar în cursele Diviziei I, primea pe mână Toyota. Ertl a devenit faimos grație stilului său, cu o mustață atent îngrijită, dar el era considerat în epocă un abil pilot de GT-uri și turisme, pe lângă că era pregătit tehnic. Cu finanțarea potrivită, Harald a ajuns până în Formula 1, dar succesele sale au fost obținute în mașini ceva mai lente, iar despre ele a scris adesea în reviste germane ca Rallye Racing.
„Caroseria s-a turnat, în forma sa finală, în fibră de sticlă, după ce anterior s-a lucrat manual cu lut modelator pe structuri din lemn”, își amintea Lamm. Conform Auto Motor und Sport, echipa a explorat inclusiv o versiune de Divizia II, cu același motor de 1.421 cmc turbo ca cel folosit de BMW-ul 2002, ceea ce ar fi întins la maximum elasticul regulamentului. Paul Klinger, mecanicul-șef al echipei de la acel moment, și a lui ”Sepp” Schnitzer a fost ca accesoriile motorului să fie plasate cât mai departe. Se pare că, în cele din urmă, motorul mic nu a fost testat, doar motorul mare de 2.090 cmc trecând printr-un shakedown rapid înaintea debutului de la Hockenheim.
„Faptul că totul s-a derulat în secret a îngreunat și mai mult procesul de construcție al mașinii. Nici măcar eu, ca pilot desemnat, n-am aflat decât în al 12-lea ceas de proiect”, a scris Ertl. „Până la urmă, mașina a fost finalizată în timp util, dar nu întrebați cum! Știam de la început că vom munci zi și noapte, dar mașina era un maldăr de țevi și componente cu doar o săptămână înaintea cursei”, a adăugat acesta.
Motorul a fost instalat abia în ziua de miercuri de dinainte de cursă, iar asta în timp ce mulți dintre mecanici erau gata să arunce prosopul și să declare imposibilă sarcina de a se prezenta la ceea ce a fost etapa a opta a sezonului. Reamintesc că, inițial, Schnitzer viza un program cu șase etape, ceea ce sugera un debut în a doua jumătate a lui mai, la etapa de la Mainz-Finthen, dar dificultatea obținerii finanțării și-a spus cuvântul. Și că tot am menționat finanțarea, Rodenstock contribuia cu circa 10.000 de mărci per cursă, iar asta indiferent de rezultat. Nici Toyota nu a pus presiune pe echipă să obțină victorii de la primele starturi.
În cele din urmă, mașina a fost gata în weekend-ul de cursă. Sâmbătă, la patru dimineața, Toyota în culoarea sa albastră a fost încarcă în camionul echipei și de acolo a început periplul de șapte ore până la Hockenheim. Din această cauză, Ertl nu doar că a văzut mașina finalizată chiar la circuit, ci a ratat și prima sesiune de antrenamente libere. „De aceea, oricine ar fi sperat la mai mult de 3-4 tururi de instalare ar fi fost dezamăgit. Dar, cumva, era greu să explicăm jurnaliștilor și fanilor că, fără cel puțin 2.000 de kilometri în teste, mașina nu avea nicio șansă în antrenamente, cu atât mai puțin să reziste în cursă”, a explicat Ertl.
Totuși, avându-l la fața locului inclusiv pe fiul lui Nobuji Araki, care a zburat până în Germania special pentru a asista la debutul Toyotei, Harald a trebuit să-și facă treaba. De această dată, din cauza programului aglomerat, cele două divizii au concurat laolaltă, într-o singură întrecere lungă de 20 de tururi, dar Divizia II a pornit la 60 de secunde în urma Diviziei I. În calificări, 2002-urile Turbo au reușit tururi în 2:11.7-2:12.0 pe vechiul traseu de aproape 6,8 kilometri, dar Celica nu a coborât sub 2.27.4.
În comparație cu 935-ul din pole position, acesta era un timp mai slab cu 25,2 secunde. Din fericire, „chinul” nu a durat mult. După doar patru tururi, Ertl a abandonat, după ce vibrațiile au provocat cedarea punții spate. În ciuda acestei situații, mașina a impresionat – dacă nu prin viteză, atunci prin prezență. Mai joasă cu 20 de centimetri față de 2002-ul echipei și mai scurtă cu 25 de centimetri față de acesta, Toyota era cea mai compactă și mai joasă mașină din întreg campionatul, iar această filozofie avea să fie continuată în anii următori de BMW-ul 320i Batmobile dezvoltat tot de Schnitzer, de Capri-ul III Turbo Zakspeed sau de Lotus-ul Europa construit de Ertl pe cont propriu.
După această primă cursă, Ertl s-a calificat al șaselea la Zolder Westfalen Pokal, cu doar cinci secunde mai lent decât cel mai rapid Porsche. Rezultatul a fost îmbucurător, dar trebuie pus în context. Zolder era un circuit mult mai tehnic, astfel că 935-urile nu-și puteau etala toți cei 670 de cai putere, față de doar 560 de cai putere în dreptul Toyotei. Aceasta din urmă avea, însă, avantajul masei, cu doar 860 de kilograme față de puțin peste o tonă pentru 935-urile private.
În cele din urmă, în cursă, toate acestea nu au mai contat căci motorul lui Ertl a expirat după doar trei tururi. În fine, la ultima cursă din sezonul 1977 al DRM, Nurburgring Supersprint, Celica a rezistat. După ce s-a calificat pe 7 (00:51.9) pe versiunea scurtă a Nurburgring-ului, la doar 2,7 secunde de pole, Ertl a reușit să înceie pe poziția a patra după 44 de tururi, la 58 de secunde de învingătorul Rolf Stommelen (Gelo Racing). În urma acestui rezultat, Stommelen a devenit campion în Divizia I, în timp ce, așa cum am spus, Schnitzer s-a putut bucura de victoria lui Klaus Ludwig în Divizia II (care s-a calificat cu un timp cu doar 2 zecimi de secundă mai lent decât al lui Ertl).
La două săptămâni după această cursă, înapoi la Zolder, unii dintre protagoniștii din DRM au participat la ADAC Zolder Trophy, o cursă care nu conta pentru vreun campionat. Organizată în memoria regretatului Hans Peter Joisten, mort la Spa 24h în 1973, cursa de 15 tururi a fost câștigată de Toyota lui Ertl. În fața 935-ului lui Franz Konrad, nu tocmai un fruntaș în DRM, Ertl s-a impus cu un avans de doar patru zecimi, deci nu tocmai o evoluție dominantă. Klaus Ludwig, cu 2002-ul Turbo, a fost la treilea la 35,5 secunde în urmă, dar asta după ce s-a calificat pe doi, în fața Toyotei (calificate pe 5).
Un transfer-surpriză: Stommelen trece la Toyota
Înainte de prima cursă din 1978, pachetul aerodinamic a fost modificat, mai ales în partea frontală. Farurile, inițial acoperite de sticlă, au fost descoperite, iar forma barei față care include și splitter-ul a fost alterată. În plus, elemente verticale pe aripi, menite să direcționeze aerul peste aripi și să-l țină acolo au fost utilizate la unele manșe, genul acesta de elemente aerodinamice fiind văzute și pe unele BMW-uri 320i.
Pe lângă aceste schimbări, Schnitzer l-a atras pe nimeni altul decât campionul din ’77, Odată cu aceste schimbări, culorile au fost și ele schimbate într-o combinație de alb și roșu mult mai tipică pentru Toyota. În plus, cel puțin la prima etapă, Stommelen a avut numărul 1, potrivit pentru un campion. Cursa Bergischer Löwe de la Zolder a deschis „balul” la mijlocul lui martie ’78, când temperaturile încă erau scăzute, iar pneurile rămâneau pietrificate.
În calificări, nici Rolf nu a putut flata capacitățile mașinii și, marcat de probleme încă din antrenamente, nu s-a calificat decât al zecelea. Apoi, în cursă, deși mercurul din termometru nu a urcat prea mult, Toyota s-a supraîncălzit și a abandonat. În linii mari, aceasta avea să fie norma în cel de-al doilea și ultimul sezon al mașinii în Germania.
Probabil ca urmare a dificultăților apărute atât de repede la Zolder, echipa Schnitzer a decis să sară peste etapa a doua de la Nurburgring, mai ales că aceast a avut loc după doar două săptămâni de pauză. Spre finele lunii aprilie, pe același traseu, etapa a treia a întâmpinat revenirea Toyotei, dar și a BMW-ului 320i cu motorul mare, un rival real pentru Porsche-le 935, dar nu pe „Iadul Verde”.
Cu un 8:23, Stommelen a fost departe în calificări de reperul de 7:35 reușit de Toine Hezemans și Klaus Ludwig, care a trecut la Gelo Racing. Astfel, pornit de pe locul al 10-lea, germanul nu avea, probabil, mari speranțe și, într-adevăr, cursa s-a încheiat prematur. Deși Rolf a început să urce, o serie de probleme l-au încetinit: motorul s-a supraîncălzit, o conexiune de la accelerație s-a slăbit și, în cele din urmă, puntea spate a cedat încă o dată.
Următoarea etapă după celebra Eifelrennen a fost organizată pe traseul improvizat de la Avus-Berlin, pe o bucată a autostrăzii. În acei ani, mai multe etape aveau loc pe trasee improprii, majoritatea pe aeroporturi (Mainz-Finthen, Diepholz, Kassel-Calden), dar și pe rute stradale ca Avus sau Norisring. În weekend-ul 21 mai 1978, însă, Toyota n-a fost la Avus. Motivul? Conform lui Ove Andersson, Rolf Stommelen a fost „lăsat” să participe în Formula 1, respectiv la Marele Premiu al Belgiei, dar și în alte Grand Prix-uri pentru Arrows. Din păcate, la fel ca și în cazul etapei anterioare de la Monaco, rezultatul în Marele Circ a fost la fel ca în DRM: abandon.
După doar o săptămână, însă, Toyota a revenit pe Nordschleife, dar, de această dată, era prima (și în cele din urmă singura) apariție a mașinii într-o etapă de Campionat Mondial. În 1978, cei 1.000 de kilometri de la Nurburgring s-au ținut în două manșe, tocmai pentru a da o șansă echipelor care abandonau în prima manșă să ia startul în cea de-a doua.
Lista de start arăta că, fără Porsche, nu ar mai exista curse de anduranță: 32 dintre cele 67 de mașini înscrise erau Porsche, iar rezultatele finale urmau să combine clasările din cele două întreceri. În lipsa BMW-ului turbo de Divizie I și a celebrului Porsche 935/78, care a debutat în etapa anterioară de la Silverstone, Toyota avea o șansă bună – dar doar pe hârtie. În realitate, Stommelen s-a calificat al șaselea (7:48.6, cu 12,4 secunde mai lent ca turul de pole), iar cele două manșe au fost un dezastru.
În tabăra Porsche, atriția nu a lipsit, prima victimă fiind chiar mașina cea mai rapidă. Porsche-le lui John Fitzpatrick (#1 Gelo) a abandonat rapid, cu o garnitură de chiulasă fisurată. Mai apoi, Henri Pescarolo a avariat nasul unei mașini Kremer, iar un al doilea 935 Gelo a suferit o explozie la motor. Din fericire pentru Loos, cea de-a treia mașină, cu patru (!) piloți înscriși, s-a impus după ce a câștigat prima manșă și a încheiat pe doi în cea de-a doua, în care au fost primii Wollek și Pescarolo cu 935-ul Kremer reparat. Cât despre Toyota… pompa de apă s-a defectat în prima manșă și, în cea de-a doua, motorul a fost cel care a avut o zi proastă.
După această cursă, la Mainz-Finthen, echipa Toyota s-a prezentat cu două mașini. Rolf le-a pilotat pe ambele, dar, până la urmă, a luat startul cu cea de-a doua, care se pare că se afla la prima sa participare, după ce anterior fusese folosită aparent doar pentru piese. Ambele ar fi fost construite cam în aceeași perioadă, dar Ertl nu a mers decât cu primul șasiu în 1977, iar când a revenit pentru Nurburgring 1.000 km 1978, tot pe acea mașină a pilotat cu Stommelen.
Din punct de vedere estetic, ambele mașini arătau la fel, deși Schnitzer a experimentat inclusiv cu un eleron frontal pentru a mai reduce, probabil, din lipsa de apăsare pe față, care producea subvirare. Antrenamentele s-au disputat în condiții dificile: ploaie în FP1, dar apoi un circuit în uscare în FP2. Stommelen nu și-a bătut capul cu toate acestea deoarece era ocupat cu calificările pentru Marele Premiu al Suediei, la Anderstorp. În atare condiții, shakedown-ul mașinii noi a fost făcut de același Ertl.
Tot Harald fusese în centrul atenției și la începutul zilei de sâmbătă când un protest a amenințat întreaga etapă, piloții susținând că nu vor intra pe circuit dacă nu se revine la grila de premiere agreată anterior. Organizatorii au încercat să reducă fondul de premii, iar Ertl era gata să „rupă” orice protest și să intre pe circuit cu 2002-ul din 1977. În cele din urmă, situația s-a calmat și cursa s-a disputat pe un asfalt uscat.
Plină de incidente, întrecerea Diviziei I a fost marcată de o pană pentru Toine Hezemans, după un contact cu Wollek. Când a ajuns la boxe, acesta a intrat prea tare și, încercând să-l evite pe Merl, s-a bușit. Înapoi pe traseu, Schurti a avut și el o pană, iar Winter a ieșit în decor într-un incident separat. Mai apoi, Fitzpatrick s-a lovit cu Mayer și asta l-a adus pe Ludwig pe primul loc, dar Wollek a revenit în față până ce a pierdut un cilindru, moment în care Ludwig a recăpătat prima poziție și s-a impus. În toată această cacofonie de întâmplări, Stommelen a rămas mai în spate și a fost clasificat al optulea, la 4 tururi în urma învingătorului.
Conform Touringcarracing.net, deși mașina a fost clasată, ea nu a terminat cursa din cauza motorului care s-a supraîncălzit. Aceeași sursă susține că Stommelen nu a înregistrat vreun timp în calificări, ceea ce ar avea sens din moment ce Rolf era în Suedia. Totuși, RSC.com, arată un timp în calificări, la vreo 4 secunde de pole. Oricum, acest loc 8 – pe roți sau nu – este singura dată când Toyota Celica Turbo Schnitzer a fost clasată în vreo cursă în 1978!
În aceste condiții, echipa a mai sărit peste două etape (Zandvoort și Kassel-Calden) și a revenit la Hockenheim, pe circuitul debutului. Mașina, din nou, avea o parte frontală ușor modificată, cu faruri mai mici (doar două sloturi în loc de patru anterior). Încă o dată, cursa făcea parte din weekend-ul de GP al Germaniei, iar Stommelen s-a calificat al șaselea (2:05.8). Prin comparație, Ertl fusese cu peste 20 de secunde mai lent cu un an înainte, deci o îmbunătățire a putut fi văzută.
Totuși, timpul de pole a fost în 2:01.7, deci Toyota tot nu era destul de rapidă și, mult mai important, încă nu era fiabilă. Touringcarracing.net susține că, la fel ca și la Mainz-Finthen, și la Hockenheim a fost adusă o „mașină nouă”, dar aș putea presupune că este vorba tot de șasiul #2, fie el cu modificări – pentru că doar două mașini au fost construite în total, conform tuturor surselor pe care le-am putut consulta. Cert este că, într-o cursă cu multe mașini la start (Diviziile I și II au fost combinate într-un singur pluton din nou), aglomerația a fost mare.
Poza de deschidere a acestui articol, cu Toyota având un Volkswagen Golf de Gr. 2 în fundal a fost realizat la Hockenheim în ’78, iar rezultatul în cursa care reprezenta antreul înainte întrecerii de Formula 1 a fost frustrant: abandon după o cursă bună. Pe traseul rapid, Rolf îi presa pe liderii Ludwig și Wollek. Mai apoi, francezul a căzut pe trei și, în încercarea de a reveni pe locul secund, l-a împins pe Stommelen în afara circuitului și acesta a suferit un accident. Să fi fost aceasta cea mai bună șansă a echipei Schnitzter de a obține un rezultat bun cu mașina în 1978? Nu vom ști niciodată.
La etapa următoare, Zolder Westfalen Pokal, Hezemans, în luptă pentru titlul Diviziei I și titlul general, avea singurul motor mare (3,2 litri) dintre toate 935-urile înscrise. O ceartă cu șeful Loos, care nu permitea ca mașinile să iasă la antrenamente dacă el nu era prezent, aproape că a provocat o ruptură în sânul echipei, iar Porsche a fost la un pas de a aduce de la muzeul din Stuttgart modelul 935/77 „Baby” cu motorul de 2,0 litri pentru a-l repoziționa pe Hezemans în cursa Diviziei II, în duel direct cu Ertl, rivalul la titlul suprem. În cele din urmă, s-a decis că mașina n-ar fi competitivă nici aici și nici la Nurburgring sau Norisring, iar Hezemans a rămas la Gelo și s-a calificat pe doi, în spatele lui Schurti.
Stommelen, în schimb, a fost încă o dată cel mai rapid pilot non-Porsche cu al șaselea timp, la 2,6 secunde de pol. În cursă, ca de atâtea alte ori, mașina a cedat. De data asta, arborele de transmisie s-a frânt, iar mașina a fost împinsă în garaj pentru ultima oară. Deși echipa se înscrisese și la ultimele două etape, toate eforturile s-au concentrat pe Harald Ertl, după cum a explicat și Charly Lamm. Acesta a avut în a doua jumătate a sezonului două mașini dintre care să aleagă și, până la urmă, a devenit campion.
„În timp ce continuam dezvoltarea Toyotei, Harald se descurca foarte bine în divizia a doua, iar BMW voia o colaborare mai strânsă, deci totul a părut că evoluează firesc”, a spus acesta. În plus, în drum spre cursa de la Zolder, Josef Schnitzer a fost ucis într-un tragic accident rutier, iar asta a pus capăt efortului cu adevărat. „Nu am mai putut continua după dispariția lui “Sepp”. El a fost geniul tehnic din spatele proiectului și cel care s-a luptat atât de mult ca mașina să devină realitate. Am ales să mergem într-o altă direcție, eforturile noastre cu BMW devenind tot mai serioase și mai internaționale”, a adăugat Lamm.
Finalul poveștii: Joaca pe teren propriu și trista pensionare
Cândva pe final de 1978, mașina a fost vândută co-fondatorului Team TOM’s, Nobuhide Tachi. Titulatura echipei include și numele acestuia (Tachi Oiwa Motor Sport). Tachi a înscris Toyota în noua serie Super Silhouette pentru mașini construite după un regulament similar Grupei 5. Nu este clar care dintre cele două exemplare a ajuns în Japonia, dar se știe că celălalt, fără motor, a fost vândut lui Gerhard Lipp, un dealer Toyota din Rosenheim, care a păstrat mașina în colecția sa vreme de mulți ani.
Revenind la exemplarul ajuns în Japonia, acesta nu a reușit să fie cu mult mai fiabil decât în „aventurile” sale prin Germania. În prima etapă a sezonului 1979, doar Tachi și Haruto Yanagida, cu al său Nissan Violet, erau înscriși cu modele Super Silhouette, restul plutonului fiind format din turisme mai vechi. Principalele probleme deschoperite de TOM’s țineau de layout-ul pentru care optase Schnitzer. Aceștia montaseră carcasa ambreiajului între motor și cutia de viteze, mutând cutia mai în spate și prelungind arborele de transmisie pentru a îmbunătăți distribuția maselor între punți, însă această soluție a creat probleme de rigiditate și fiabilitate. Tachi a modificat configurația, conectând direct cutia de viteze la motor și scurtând arborele de transmisie, revenind la configurația originală a mașinii de serie.
Mașina suferea, de asemenea, din cauza rigidității insuficiente a șasiului de tip space-frame și avea o manevrabilitate îndoielnică, mai ales ca urmare a răspunsului întârziat a sistemului turbo, o problemă cunoscută în epocă. În ciuda acestor probleme, eforturile echipei au fost răsplătite cu o victorie în cea de-a treia cursă, în contextul rivalilor puțini și al mașinilor (în marea lor majoritate) mult mai lente. Cu toate acestea, echipa nu dispunea de resursele și sprijinul oficial de care beneficia Nissan, care avea să domine campionatul până la finalul acestuia, alături de Hasemi Motorsport.
Compania Dome, fondată de Minoru Hayashi, devenise interesată de motorul de competiție al modelului Celica pe parcursul sezonului. Nemulțumit de experiența avută cu mașina și dorindu-și un automobil produs în Japonia, Tachi a colaborat cu Dome la dezvoltarea unui șasiu cu structură tubulară din oțel, construit în jurul caroseriei modelului Celica RA40. Acesta păstra același motor turbo bazat pe arhitectura lui Toyota 18R-G. Deși fusese concepută pentru a înlocui modelul RA20 în campionatul Super Silhouette, mașina a fost proiectată având în vedere și participarea la Le Mans.
Noua bestie creată de Dome (care se traduce „visul unui copil” din japoneză) a fost înscrisă de TOM’S atât în Japonia, cât și în competiții internaționale, respectiv la Sebring și Riverside, în Statele Unite, în 1980, precum și la Le Mans. Deși prelua unele elemente aerodinamice de la mașina construită de Schnitzer, în special în partea frontală, spatele și flancurile erau radical diferite, deoarece noua mașină era mai mare și mai masivă.
În cele din urmă, cel puțin pe plan internațional, mașina s-a dovedit un eșec total, nereușind nici măcar să se califice la Le Mans, cu un timp de 4 minute și 27 de secunde pe tur. Aceeași mașină a fost printre primele retrase în ambele sale participări din Statele Unite, după ce avusese și prestații dezamăgitoare în calificări, cel mai bun rezultat fiind doar al 15-lea timp, obținut la Riverside.
Se pare că, în ciuda succesului limitat, Dome a construit două mașini Super Silhouette pe baza Celicăi RA40, în timp ce exemplarul adus din Europa a fost vândut. El a ajuns în posesia echipei Trust Japan, în 1981, care a readus apoi partea frontală la configurația originală din sezonul 1977. Pilotată de Kaoru Hoshino, mașina s-a retras încă din prima etapă, la Fuji, după care a terminat pe locul al nouălea, la șase tururi în urma Nissan-ului Bluebird pilotat de Yanagida, câștigătorul cursei. Ulterior, a obținut un loc trei, urmat de un loc opt, la etapa Fuji Masteri 250 din octombrie, când mașina încă purta un livery preponderent bleumarin, dar cu capota și plafonul albe. Mașina a plecat de la coadă în respectiva cursă, cu Toyota TOM’s/Doma RA40 pe locul 4.
În 1982, Hoshino s-a retras în următoarele două curse în care a participat cu mașina, după cinci, respectiv patru tururi, ambele desfășurate la Fuji. În ultima sa etapă din acel sezon, pe circuitul Tsukuba, pilotată de Tatsuhiko Kaneumi, mașina a încheiat pe locul al cincilea. În anul următor, Celica construită de Schnitzer a fost retrasă în favoarea noului Porsche 956 achiziționat de echipa Trust, pentru a concura în nou-înființatul All Japan Endurance Championship. Totuși, mașina de Grupa 5 a reapărut pentru ultima sa participare în aceeași etapă finală de la Tsukuba, reușind să încheie pe locul al nouălea. Cel mai probabil, în 1982, exemplarul a fost „îmbrăcat” în culorile tipice Greddy-Trust.
După ce a fost vândută, înainte de dispariția campionatului Super Silhouette în 1984, nu s-a mai auzit nimic despre mașină. Aceasta a fost redescoperită abia în anii 2000, într-un parc de dezmembrări din Japonia, într-o stare neglijată, încă purtând schema de culori a echipei Trust. Între timp, înapoi în Europa, exemplarul lăsat fără motor a fost recondiționat și se prezintă, astăzi, în forma din 1977 din DRM, ca un tribut adus lui Josef ”Sepp” Schnitzer, dar și lui Harald Ertl, care din păcate a decedat în 1982, la doar 33 de ani, într-un accident aviatic.