Am deschis, aleatoriu, un site de știri. Când lucrezi în presă, nu poți evita știrile – „curg” prin fața ta fie că vrei, fie că nu vrei – iar cu cât sunt vremurile mai tulburi, cu atât mai mult ai vrea să te deconectezi, să faci un pas în spate. Dar, în realitate, nu poți. Am început, așadar, să citesc titlurile: scumpiri aici, pericole dincolo, riscuri și semne de întrebare undeva mai jos. Fie totul e o prăpastie, fie deja am căzut în ea.
Nu e clar, dar prea multe cuvinte se compun pentru a crea imagini negative: „a treia zi de scumpiri la pompă”, „asupra unui petrolier s-a deschis focul”, „Royal Air Force a ridicat un avion deasupra României”. Totul sună rău. Să fie acum „zenitul” răului? Și, dacă ar fi să fie așa, de ce ne mai pierdem timpul cu activități care par a bagateliza situația din prezent? Cu alte cuvinte, noi, ăștia cu mașinile de curse și motorsportul, de ce mai stăm să „ardem” benzina când, de fapt, toată lumea arde?
Dacă stăm să ne uităm în trecut, observăm că genul acesta de situații au mai fost, iar genul acesta de întrebări – acuzatoare, mai degrabă s-au mai pus. În Germania, în 1973, s-au introdus, pentru o perioadă de timp, așa-numitele „duminici fără mașină”, iar aici ne referim la Germania de Vest cea iubitoare de Occident. De ce? De vină era criza petrolului provocată de restricțiile impuse asupra vestului (în special a Statelor Unite, Africii de Sud și unor țări din Europa de Vest) de către țările care formau OPEC, ca răspuns la Războiul din octombrie, un conflict pornit între Israel, susținut de Occident, și Egipt, Siria și Irak-ul de cealaltă parte.
Nu mă mai opresc să arăt cu degetul înspre paralele dintre situația de atunci și cea de acum, dar țin să menționez că acea criză, care s-a prelungit până în 1975, aproape a paralizat lumea motorsport-ului. De pildă, la americani, cursa de 12 ore de la Sebring din 1974 nu s-a mai ținut deloc, iar multe alte etape din campionate-cheie fie au fost anulate, fie au fost scurtate, iar multe echipe și-au modificat programele de curse.
Din păcate, această criză s-a suprapus cu o epocă „de aur” din lumea turismelor, respectiv apogeul duelului dintre Ford și BMW din Campionatul European de Turisme (ETCC). Înarmați cu modele de Grupa 2, cei doi constructori au dat bătălii grele în perioada 1970-1974, dar totul s-a terminat la finele acelui al cincilea an al rivalității dintre Koln și Munchen.
Ford, care concepuse fantasticul Capri RS3100 cu al său motor GAA V6 de 3,4 litri, a râs la urmă, dar doar cu jumătate de gură. Și, apoi, a venit 1975, iar totul s-a schimbat. Pentru a înțelege, însă, cum am ajuns acolo, trebuie să facem un popas scurt cu doi ani înainte, în 1973.
Batmobile-ul și a sa apariție
Inițial, la începuturile Grupei 2 (Gr.2/70), Alfa Romeo avea partitura și punea muzica. Modelele 1750 GTAm (de la Modificato) și apoi 2000 GTAm erau agile, ușoare și rapide, iar cu niște piloți talentați precum Teodoro Zeccoli, Spartaco Dini, Nanni Galli și Toine Hezemans, formația Autodelta și-a putut trece în cont titlul european. Ulterior, însă, Ford a început să înțeleagă nu doar modelul mai mic Escort, ci și cum să exploateze platforma Capri. Grupul din Koln era condus de Jochen Neerpasch, sub bagheta căruia se adunase un colectiv select din care făceau parte piloți ca Dieter Glemser, Rolf Stommelen, Helmut Marko (da, acela), în timp ce modelul RS2600 era setat de Martin Braungart, specialist pe partea de dinamică a șasiului.
BMW, în schimb, își închisese departamentul de curse la finele lui 1969, după ce experimentase cu motoare turbo pe micuțul 2002. Lăsat în mâinile tunerilor Koepchen, GS-Tuning, Alpina și Schnitzer, acest model a rămas cu agregatul în patru cilindri atmosferic. Cu modificări, mașinile puteau rivaliza cu Escort-urile și cu Alfa, dar Capri-ul începea să reprezinte, din 1971, un pod prea îndepărtat. Din fericire, BMW avea la rândul său un coupe mai mare, cu motoare de peste 2.000 cmc. Parte a familiei „Neue Klasse”, modelul 2800 CS era puternic (320 cai putere încă de la început), dar și greoi, motiv pentru care victoria de la Spa-Francorchamps din cursa de 24 de ore din 1970 a venit ca o surpriză.
În consecință, tunerii au încercat să pună CS-ul la slăbit, iar o versiune „Leicht” a apărut încă din 1971, dar doar în showroom-uri, căci prețul piperat făcea ca omologarea unei versiuni de curse să fie un vis cu termen îndepărtat. În 1972, Fordurile au devenit și mai bune, „sufocând” tunerii bavarezilor, ceea ce a forțat uzina să intervină. Astfel s-au pus bazele unei noi divizii de motorsport, care a reușit să atragă serviciile „greilor” de la Ford Koln – Hans J. Stuck, adus în ’72 la Ovalul Albastru, Martin Braungart și Jochen Neerpasch.
O primă versiune de competiții a CSL-ului a apărut, însă, sub drapelul unui tuner britanic, faimosul Ralph Broad, cunoscut pentru Ford-urile sale Broadspeed care făcuseră legea în campionatul britanic vreme de ani de zile. Deși acel model a obținut un loc 3 la Salzburgring în ’72, în spatele a două Ford Capri, procesul de dezvoltare al lui CSL a fost pasat către noua divizie BMW Motorsport Gmbh, cu un aport important din partea Alpina. În realitate, acel prim CSL era, poate, ilegal, căci versiunea ușurată a lui 2800 CS nu a fost omologată de CSI înainte de 1973, când mai multe BMW-uri 3.0 CSL s-au prezentat pe grila primei etape, la Monza.
Sub ochii mulțumii, nu au câștigat echipele de uzină, ci un tuner. Atât Ford, cât și BMW M, fuseseră învinse de Alpina, Brian Muir reușind să-l atragă alături de el pe Niki Lauda. Austriacul nu venea „de distracție” în etapele de European, ci pentru că câștiga bani, BMW încurajându-și tunerii cu premii atractive dacă susțineau uzina spre scopul final: titlul european la constructori. În acel sezon 1973, Ford a venit cu un Capri RS2600 îmbunătățit (RS2600 LW), cu jante de 16″ și o aerodinamică modificată. Cu toate acestea, indiferent cât s-a chinuit Mike Kranefuss, noul șef al Ford Motorsport, o aripă spate nu a putut fi omologată pe generația Mk. I în acel sezon. BMW, însă, a reușit „imposibilul”.
De la 1 iulie 1973, CSL-ul a putut avea nu doar un splitter frontal, ci și o aripă deportantă pe portbagaj, completată de una pe lunetă. Despre povestea acelei prime apariții a Batmobile-ului, cum avea să fie poreclit, am vorbit separat. Încă de atunci, divizia M dezvoltase un motor de 3,5 litri bazat pe blocul lui M49, dar el nu fusese încă fiabilizat, așa că privații și uzina au rămas la agregatele de 3,2-3,3 litri cu 12 valve. Puterea bătea spre 380 de cai putere, poate chiar mai mult, cu Ford pe la 300 de cai putere dintr-un motor de 3,0 litri. Având mai puțină putere și o aerodinamică deficitară, Capri-ul nu a mai putut face față în European, iar Toine Hezemans, ajuns la BMW, a fost campionul piloților, în timp ce bavarezii au fost campioni la constructori, cu aportul victoriilor Alpina de la Monza și Silverstone.
1974 – ultimul cartuș
Pentru 1974, BMW a omologat noua chiulasă cu 24 valve, motoarele au fost împinse la 3,5 litri în mod fiabil, de unde și speranța că puterea va putea fi menținută peste 420-450 cai putere. Din păcate, duelul BMW-Ford s-a repetat sporadic, ambele echipe alegând pe sprânceană etapele din cauza crizei petroliere. În timp ce BMW a inovat prin introducerea tehnologiei ABS, Ford a adus o mașină complet nouă. Bazată pe o ediție specială din Marea Britanie, Ford Capri 3100, noul RS 3100 avea radiatoare montate în evazările din spate, avea o aripă spate tip duck-tail și un nou motor V6 – dar tot pachetul a sosit târziu.
În timp ce BMW a cules victorii cu privații, care n-aveau acces la motoarele cu 24 de valve, Ford a stat pe tușă, bifând însă victorii în divizia inferioară prin echipa Zakspeed, care domina cu Escortul de 2 litri. În cele din urmă, noul Capri a fost gata, iar BMW n-a mai văzut niciodată primul steagul în carouri. Totuși, în cele din urmă, campion a fost Hans Heyer, pilotul micuțului Escort Zakspeed care-și trecuse în cont toate victoriile în categoria sa și, astfel, avea punctaj maxim. Ford era mulțumit, măcar parțial, iar BMW își setase alte obiective pentru 1975.
Încă din ’74, CSL-ul își făcuse debutul peste Ocean, în campionatul IMSA GT, opera lui Bill France, Sr., artizanul NASCAR-ului. Campionatul american îmbina cursele de anduranță cu cele de sprint, iar clasele erau simple: aveai fie modele cu motoare cu o cilindree de până în 2.500 cmc, fie peste. Puteai avea GT-uri sau turisme, nu conta, relevantă era doar cilindreea. Porsche dominase în America prin 914, inițial, și apoi prin 911, în diferite variante (cu motoare de 2,7-2,8 și apoi de 3,0 litri). Ca răspuns, una dintre echipele apropiate de Ford, a trecut la BMW în 1974, în speranța unor rezultate interesante.
Acea echipă era Team Libra, a lui John Buffum, o legendă a raliurilor din America de Nord. După câteva sezoane în clasa GTU cu niște Escort-uri, Buffum a trecut, printr-un parteneriat, la categoria GTO. Acolo a apărut Hurtig-Team Libra, care a înscris două CSL-uri. Una dintre aceste mașini era chiar primul exemplar construit de BMW Motorsport, mașina folosită în teste și arareori în curse. Printre piloți se număra și un anume Brett Lunger, tânăr american ce avea să ajungă în Formula 1.
Ca o paralelă, chiar Lunger avea să fie cel care, în 1976 pe Nordschleife, îl trăgea pe Niki Lauda din epava sa în flăcări, salvându-i viața împreună cu Arturio Merzario și Harald Ertl. Lauda, cum spuneam, a pilotat atât BMW-uri CSL, cât și Capri, în 1974. Revenind la IMSA, Hurtig Team Libra n-a avut prea mult succes în acel an, dar eforturile sale nu au fost ingorate de uzină, care s-a decis să părăsească ETCC-ul și să se mute în America.
Totul în America, firimituri pentru Europa
Pentru noua sa „aventură”, cum avea s-o descrie peste ani Jochen Neerpasch, BMW a selectat o echipă de piloți de vârf: Ronnie Peterson, Sam Posey, Hans J. Stuck și Brian Redman făceau parte din cele două echipaje, într-o vreme în care seria IMSA GT nu era familiarizată cu conceptul de „echipe de uzină”. După o înfrângere dureroasă la Daytona, în cursa de 24 de ore, BMW Motorsport s-a „mutat” în Alabama, în inima țării NASCAR, în niște ateliere împrumutate de la frații Allison, în Alabama.
De acolo s-au pus bazele unor succese cunoscute, precum victoriile de la Sebring, în care Stuck a fost „iepurele” care a forțat până la pierzanie armada de modele Porsche, și Riverside Raceway. Cum BMW s-a concentrat pe America, eforturile din Europa au fost din nou lăsate pe mâinile tunerilor (Schnitzer și Faltz-Alpina), care primeau ultima evoluție aerodinamică, cu radiatoare montate în evazările spate, și motoarele cu 24 de valve. Ford, gâtuit de criza petrolieră, a mai bifat doar câteva apriții cu RS 3100 exclusiv în seria germană DRM, în timp ce Zakspeed a dezvoltat o nouă mașină pentru clasa inferioară pe baza lui Escort Mk. II.
Astfel, se părea că cei doi giganți nu se vor mai întâlni. Dacă în 1973, cele două uzine se duelaseră chiar și la Le Mans, lista înscrierilor din 1974 nu mai prezenta decât câteva exemplare private. Pentru 1975, însă, Neerpasch își amintea că BMW a vrut să revină pe Circuit de la Sarthe, dar „voiam să fie mai mult decât o simplă participare într-o cursă”, a spus el. Soluția, dacă putem să-i spunem așa, avea să vină de la Herve Poulain, colecționar de artă, pilot amator și „maestru de ceremonii” la o casă de licitații din Hexagon.
Cum a apărut proiectul „BMW Art Car”
Implicat deja în lumea licitațiilor de artă, Poulain a debutat în curse, ca amator, la vârsta de 28 de ani. La sfatul fratelui său, el s-a înscris cu un Renault Gordini în câteva curse de coastă, înainte de a participa și în curse pe circuit tot cu modele preparate de Gordini (atât R8, cât și R12), dar și cu mai multe Renault Alpine A110. Fiind ocupat cu munca, Poulain a evitat cursele lungi, dar și raliurile lungi, deși visul său era să ia parte în cursa de 24 de ore de la Le Mans.
Pe atunci, spunea el, Le Mans venea cu o aură ce o depășea pe cea a Marelui Circ, cel puțin în Franța. Dar, pentru un amator fără un buget deosebit, era greu chiar și în acele vremuri să-ți faci loc pe grila de start. De aici și ideea legăturii dintre cele două pasiuni ale lui Poulain, arta și mașinile. Inițial, francezul a încerat că obțină o mașină de la tunerul Alpina, însă Bovensiepen și ai săi nu s-au arătat interesați, având sponsori exclusiv pentru ETCC.
Descumpănit, Poulain a reușit să dea de Jean Todt, pe atunci navigator în raliuri fix pe mașini Alpine. Acesta l-a pus în legătură pe Herve cu Jochen Neerpasch, care a fost intrigat de idee, dar care a spus că nu are o mașină pentru Le Mans. „Am fost foarte trist”, a povestit Poulain. „Dar Neerpasch a revenit la câteva zile și a spus că vor construi o mașină special pentru asta”. „Am celebrat asemenea unui fotbalist care marchează un gol, chiar pe culoarul din apartamentul meu!”
Acest exemplar, cu seria de șasiu #227592, are, conform unei surse, o istorie mai interesantă. Astfel, mașina pare că a fost un prototip de teste folosit de BMW în Statele Unite, rulând atât la Daytona și Sebring, cât și la Talladega, dar nu în curse. Ulterior, se pare că mașina s-a întors în Germania, în martie 1975, după Sebring, fiind probabil întoarsă la specificația europeană de Grupa 2. N-am putut încă să infirm sau să confirm aceste detalii, dar ceea ce este sigur este că șasiul respectiv nu a mai fost înscris în vreo altă cursă înainte de Le Mans 24h 1975.
Pentru a aduce arta în ochii iubitorilor de motorsport, Poulain a vrut ca un artist celebru să picteze caroseria mașinii de curse cu care avea să-și facă debutul la Le Mans. În acest scop, francezul l-a contactat pe pictorul și sculptorul american Alexander Calder încă din 1974, când Poulain nici nu știa dacă va putea să participe în marea cursă. După câteva vizite la Sache, unde acesta avea un studio și unde locuia cam șase luni pe an, Calder a fost de acord să se implice.
Poulain explica, în 2024, motivele pentru care l-a ales pe Calder: „în primul rând, pentru că el a inovat prin aducerea mișcării în sculptură. Apoi, pentru că locuia în Franța jumătate de an, asta a ajutat” și, în fine, „pentru că Alexander Calder a fost un susținător al ideii de democratizare a artei”. Tocmai de aceea, poate, Calder acceptase, în 1973, să picteze fuselajul unui avion Douglas DC-8 de pasageri al Braniff International Airways. Aeronava, care avea să fie cunoscută drept „Flying Colors” a inclus anumite elemente care aveau să se regăsească și pe BMW-ul 3.0 CSL.
În primă fază, design-ul a fost schițat de Calder pe o machetă, iar apoi transpus pe o replică mai mare, la scara 1/5. Americanul a folosit doar culorile primare, separate de zone albe, iar lipsa completă a sponsorilor a făcut ca design-ul să iasă și mai tare în evidență. În cele din urmă, schema de culori a fost aplicată de Walter Maurer în atelierul de vopsitorie care avea, în următorii ani, să se ocupe de (aproape) toate BMW-urile din seria „Art Car”. Ca o mențiune, Maurer însuși nu a fost doar un pictor și vopsitor, ci și un pilot amator și chiar și constructor de mașini de curse.
Prima și singura cursă pentru BMW-ul lui Calder
Cursa de la Le Mans din 1975 a fost descrisă de o parte a presei de atunci drept un „non-eveniment”. Într-o mare măsură, așa și era. În categoria de top, cea a prototipurilor de Grupa 6 cu motoare de 3.000 cmc, aproape că bătea vântul. Pe lângă cele două mașini Mirage-Ford concepute de John Horsman pentru echipa lui John Wyer, rivalii lipseau cu prisosință. Ferrari se retrăsese în 1973, Matra-Simca, de trei ori câștigătoare, trăsese obloanele în 1974, iar Alfa Romeo alesese să concureze doar în etapele de Campionat Mondial.
Practic, categoria de top nu oferea decât un slab rival pentru Mirage sub forma echipei lui Guy Ligier, cu ale sale modele JS2 derivate din mașini sport de stradă. Trei astfel de exemplare erau la start, iar restul categoriei era umplut de mașini Porsche 908 învechite și de o Lola a lui Alain de Cadenet. Situația era atât de tristă încât marea cursă nici nu făcea parte din calendarul Campionatului Mondial, în urma unor neînțelegeri dintre CSI (ramura Federației Internaționale care se ocupa de motorsport) și ACO, organizatorul cursei.
Pe partea sa, ACO a vrut ca Le Mans 1975 să fie un „grand prix al eficienței” și, de aceea, a obligat toți concurenții să parcurgă minimum 20 de tururi între opririle pentru realimentare. Cu alte cuvinte, prototipurile de top trebuiau să fie cu 25% mai eficiente față de consumul reușit de Matra care câștigase în ’74. Pentru asta, Mirage și Ligier au venit cu mașini detunate, care nici măcar nu dezvoltau la fel de multă putere ca BMW-ul înfrumusețat de Calder.
Cu doar 370 cai putere la 8.000 rpm, motorul Cosworth DFV V8 funcționa departe de potențialul său maxim în mașinile îmbrăcate în culorile Gulf Oils, dar și consuma puțin (cam 35l/100 km – mai eficient decât era nevoie). În schimb, Ligier obținea 410 cai putere din același propulsor pentru a contrabalansa diferența de greutate care era în defavoarea mașinilor sponsorizate de Gitanes. Pe lângă cele două mașini cu motoare „de F1”, Ligier adusese și un al treilea JS2 cu motor Maserati, care nu vibra la fel de tare.
În lipsa tradiționalei zile de teste, care ar fi trebuit să se țină fix când CSI-ul a decis să programeze o etapă a Campionatului Mondial, toate cele 55 mașini înscrise în competiția de 24 de ore s-au întâlnit direct în weekend-ul de cursă. Peste 50% dintre mașini purtau sigla Porsche, diverse 911 dominând numeric categoriile GT, GTS și GTX. BMW, însă, era reprezentat în categoria TS, cea a turismelor. Acolo mai era înscris un micuț BMW 2002 al unei echipe nemțești, dar și un alt CSL mai docil.
Mașina „oficială”, înscrisă în numele lui Herve Poulain, purta numărul 93 de concurs și avea să fie pilotată de acesta, alături de Sam Posey, pilot impus de BMW, și Jean Guichet. Acesta din urmă câștigase cursa în clasamentul general în 1964, cu un Ferrari împărțit cu Nino Vaccarella, dar era ieșit din activitate când a fost chemat să completeze tripleta. În antrenamente, Posey a fost cel mai rapid, iar al său 4:06.00 a fost cu adevărat fulgerător.
Art Car-ul a fost al 11-lea cel mai rapid dintre toate mașinile, dar s-a aliniat pe poziția a zecea a grilei, printre prototipuri și în fața tuturor GT-urilor (!) și a tuturor turismelor. Practic, CSL-ul fusese mai rapid decât toate modelele Porsche 911 Carrera RSR, toate Ferrari-urile Daytona, dar și cele câteva De Tomaso Pantera și Chevrolet Corvette. Diferența dintre cele mai rapide Porsche ale echipelor Gelo și Tebernum și BMW-ul Art Car? Vreo 10 secunde. Secretul BMW-ului? Tot „elixirul” BMW M stors într-o versiune de circa 480 de cai a motorului M49 L6 aspirat cu 24 de valve, mai apropiat în specificație de ce folosea BMW în IMSA decât ce concura la acel moment în ETCC.
Înainte de start, scandal. Ferrari-ul 308 GT4 profund modificat al echipei N.A.R.T. a fost împins de pe grilă, oficialii ACO-ului anunțând în ultimul moment că echipajul Giancarlo Gagliardi/Harley Cluxton nu respectase de fapt limita de timp maximă pentru a se califica. Mașina fusese mai lentă cu 7,5 secunde decât timpul înregistrat anul anterior. Nervos, Luigi Chinetti, șeful echipei și cunoscut importator al mărcii Ferrari în Statele Unite, a decis, cu 90 de minute înainte de începerea întrecerii, să-și retragă toate mașinile din concurs. În toată învălmășeala creată, stupoare: un Porsche care nu se calificase la rândul său a reușit să se strecoare pe grilă și să ia, în mod ilegal, startul în cursă. După trei tururi, ecuadorianului Fausto Merello i s-a arătat steagul negru și a părăsit circuitul sub ochii unui anume Jean Marie Balestre, pe atunci președinte al FFSA, care fluturase steagul Franței pentru a marca startul.
În primele ore, cât timp Sam Posey a pilotat, BMW-ul 3.0 CSL s-a menținut în top 10, urcând pe locul al șaselea în clasamentul general în orele 3-4. Ulterior, însă, mașina a pierdut teren, căzând treptat în mâinile mai lenților Guichet și Poulain. La tot acest spectacol asista, din tribune, însuși Alexander Calder, „care nu cred că mai văzuse vreodată o cursă automobilistică”, se confesa Poulain. Artistul fusese adus la circuit cu elicopterul chiar de Frederic Chandon, CEO-ul producătorului de șampanie Moet & Chandon.
După lăsarea întunericului, cât timp Poulain dormea și visa la „un podium cu Calder”, CSL-ul a cedat. Motivul oficial, transmisia. Mai exact, în ora a noua, o articulație a cedat la planetară, iar mașina a rămas la marginea drumului pe când la volan se afla Jean Guichet. Din fericire, BMW-ul nu a fost avariat și, tot din fericire, bavarezii s-au putut resemna cu faptul că micuțul 2002 a fost singurul care a încheiat cursa dintre modelele înscrise în categoria TS și, astfel, s-a impus.
În rest, Porsche a câștigat toate clasele GT-urilor, dar și Indexul de Performanță, în timp ce Mirage s-a impus la general, în ciuda unui asalt târziu al Ligier, care a încheiat pe doi. La categoria mezină a prototipurilor, un Moynet cu motor Simca a fost învingător, din echipajul coupe-ului neobișnuit făcând parte trei femei printre care s-a numărat și Michele Mouton într-o rară prezență pe circuit. „Nu am simțit că este locul meu, cu alte mașini pe lângă mine. Deși m-am distrat pe ploaie, am știut că ce-mi place este să fiu singură și să mă lupt cu cronometrul”, avea să se confeseze franțuzoaica.
După Le Mans 1975, BMW-ul „Art Car” a fost expus în cadrul unei expoziții grandioase create ca o retrospectivă a carierei lui Calder, care a murit în noiembrie 1976. Americanului care-l cunoscuse pe Constantin Brâncuși i se închinaseră mai multe săli la Whitney Museum of American Art în New York City, iar mașina de curse, plouată, zgâriată și murdară era la loc de cinste. Între timp, în povestea „Art Car” se mai scrisese deja al doilea capitol, după ce Herve Poulain și Jochen Neerpasch l-au convins pe Frank Stella să creioneze design-ul BMW-ului 3.0 CSL Turbo înscris de uzină la Le Mans 1976. Despre acea mașină, însă, cu altă ocazie.
Acum, ce-mi rămâne este menționez că BMW-ul lui Calder este aici, în București, unde va mai zăbovi până pe 15 mai. Mașina este parcată în lobby-ul Hotelului Caro, în cadrul Rad Art Fair (nu-ți trebuie bilet ca s-o vezi) și este fantastică. Am mai văzut CSL-uri în acțiune, ba chiar am mai văzut și această mașină, la ea „acasă”, în Muzeul BMW, dar asta tocmai în 2011, când nu înțelegeam mare lucru despre mare lucru. Dacă-ți place BMW, dacă-ți plac mașinile de curse din anii ’70 sau istoria curselor de anduranță și turisme, un popas închinat primului Art Car e obligatoriu.
Sursă foto principală: Arhiva personală; Sursă foto A. Calder: Calder.org/DPPI Image