Porsche 917 rămâne, la peste 50 de ani de la lansare, unul dintre modelele emblematice din istoria mărcii germane. Creată de un tânăr inginer pe nume Ferdinand Piech, mașina aproape că a falimentat producătorul de mașini sport, care nu era pregătit să facă 25 de exemplare pentru a satisface cerințele de omologare. Încă din acel prim an, 1969, succesul a putut fi intuit, mai ales după victoria lui Jo Siffert și Kurt Ahrens, Jr. din cursa de 1.000 de kilometri de la Zeltweg.
Acela a fost primul succes din istoria unei mașini care, în următorii doi ani, avea să domine întrecerea de 24 de ore de la Le Mans, dar și Campionatul Mondial de Anduranță. Totuși, încă de la început, Porsche a realizat că noua sa beste cu motor de 5 litri putea să fie folosită și în alte campionate, iar pe lista scurtă a intrat Canadian-American Challenge Cup. Această serie, cunoscută sub denumirea scurtă de Can-Am, a existat vreme de doar nouă sezoane în forma sa originală, dar a atras în această perioadă crema piloților de F1 și anduranță, dar și o serie de constructori de top.
Recent, Porsche Penske Motorsport, care operează programul oficial al Porsche la categoria GTP din IMSA Weathertech Sportscar Championship, a prezentat două livery-uri „throwback” pentru cele două prototipuri 963, culori speciale ce vor fi purtate în cursa de la Road America. Una dintre mașini va fi îmbrăcată într-o combinație ce aduce aminte de Porsche-le RS Spyder, câștigător pentru Team Penske în ALMS, inclusiv la Road America (în 2007). Cealaltă mașină poartă culori ce amintesc de 917/30 și sponsorul Sunoco. Inițiativa mi-a amintit de povestea ultimei curse din America de Nord a unui 917/30…
Începuturile implicării Porsche în Can-Am cu modelul 917
Porsche nu se numărase printre ei într-o formă oficială până în 1969, dar, încurajat de Vasek Polak, un grup de ingineri s-a pus pe treabă și a tăiat acoperișul unui 917. Polak, un emigrant cehoslovac care era principalul importator de Porsche și Audi din California și primul care deschisese o reprezentanță exclusivă pe marca Porsche în Statele Unite, era un pasionat de motorsport și a susținut acest proiect, mașina primind denumirea 917 PA (de la Porsche-Audi). Doar două exemplare au fost construite, iar unul a rămaz la Weissach, în timp ce cel de-al doilea a fost trimis peste Ocean.
Această a doua mașină a debutat în cursa de la Mid-Ohio, la câteva săptămâni după prima victorie a unui 917 în Austria. La comenzi era același ”Seppi” Siffert, care a terminat pe poziția a patra, deși mașina nu dezvolta puterea necesară pentru a face față McLaren-urilor M8B dominante. Cu un motor de 4,5 litri care dezvolta 580 de cai putere fără ajutorul unui turbo, 917 PA era gândit să reziste, nu să fie cea mai rapidă mașină din Can-Am. Asta l-a ajutat pe Siffert să bifeze mai multe podiumuri în drumul către locul 4 în clasamentul final al sezonului 1969, unul în care McLaren s-a impus de fiecare dată.
Dar așa-numitul „Bruce & Denny Show”, adică ping-pong-ul de victorii dintre Bruce McLaren și Denny Hulme nu putea ține o veșnicie, iar cei care au oprit era de dominație a McLaren a fost chiar Porsche. Germanii s-au văzut eliminați din Mondialul de Anduranță la finele lui 1971, iar schimbarea regulamentelor i-a obligat să găsească o nouă „casă” pentru 917. Cum modificarea regulilor era cunoscută încă de la începutul stagiunii, s-a reînceput dezvoltarea unui 917 pentru Can-Am, care ar fi putut fi folosit și în Europa, unde exista un campionat similar denumit „Interserie”. Din păcate, motoarele V12 aspirate nu puteau dezvolta mai mult de 650 de cai putere, iar asta nu era îndeajuns când McLaren avea V8-uri Chevrolet din aluminiu cu 800 de cai putere la dispoziție.
De aceea, singura soluție la care Hans Mezger și ai săi s-au putut gândi a fost conceperea unui sistem turbo, așa cum mai folosise și BMW, în turisme, cu câțiva ani înainte. La Porsche, turbocompresoarele erau pe evacuare, cu un sistem banal: gazele de pe evacuare acționau o turbină, conectată în schimb la un compresor pe admisie, care permitea împingerea unei cantități mai mare de aer în camera de ardere, de unde o explozie mai eficientă.
Într-un motor cu piston, rezultatul unei explozii mai eficiente este mai multă putere, dar aceasta trebuie să fie ținută în frâu, iar primul prototip, adus pe pista din Weissach în iulie 1971, suferea de „turbo-lag”, adică timpul care trece până ce procesul descris mai sus să se înfăptuiască în practică, din momentul când pilotul apasă pedala de accelerație și cere puterea respectivă. Livrarea puterii fiind prea bruscă și brutală, chiar și ”Seppi” Siffert se vedea răsucindu-se, iar asta a dus la introducerea unui waste-gate, adică o valvă de by-pass care permite eliberarea gazelor de pe traseul către turbină în momentul în care presiunea este deja prea mare, adică atunci când prea mult aer este împins prin admisie. Astfel se putea controla presiunea, adică „boost pressure”, iar livrarea puterii devenea ceva mai liniară și motoarele o idee mai fiabile.
Penske bate palma cu Porsche, în 1972. Prima mașină turbo își face debutul
După câțiva ani în postura de clienți ai McLaren, echipa Penske a dorit să devină un pretendent serios pentru victorii, dar alternativa Lola s-a dovedit a fi nefericită. Pentru 1972, însă, Roger Penske s-a înțeles cu Porsche pentru a înscrie două Porsche 917/10 Spyder în Can-Am, modelele germane fiind singurele cu tehnologie turbo. Deja din toamna lui ’71, Mark Donohue, vedeta lui Penske, a început o serie de vizite la sediul Porsche pentru a testa și rafina noul model.
Rezultatul? Donohue a reușit să-i spulbere recordul de 50,3 secunde pilotului de teste Willi Kauhsen pe traseul de testare din Weissach, unde americanul de 34 de ani a coborât până la 49,8 secunde. „Am fost devastat când mi-a arătat Piech foaia cu timpi”, își amintea germanul. Mark, care obținuse deja titluri pentru Penske în Trans-Am și USRRC, a fost foarte încântat de ceea ce a văzut în Germania: „mașina este fantastică, iar tehnologia foarte inteligentă, dar durează o secundă până crește presiunea în motor, iar apoi răspunsul turbinelor este prea lent”, a rememorat acesta în cartea „Unfair Advantage”.
Până în toamna lui ’72, când era programat să înceapă noul sezon din Can-Am, puterea motorului turbo fusese împinsă pe banc până la 1.000 de cai putere. Donohue a demonstrat ce înseamnă asta în practică și a corectat recordul circuitului Mosport Park din Canada cu patru secunde la prima tentativă. Apoi, în cursă, o problemă tehnică l-a aruncat la două tururi în urma concurenței. În cele din urmă, „Captain Nice” a încheiat pe locul doi, dar titlul avea să ajungă la colegul George Follmer. Trimis pe tușă de o accidentare la genunchi suferită în timpul unui test la Road Atlanta, Donohue a trebuit să se uite cum Follmer a pus mâna pe titlu cu cinci victorii de etapă, îndeajuns pentru a-i „încuraja” pe cei de la McLaren să arunce prosopul.
În sezonul următor, Porsche a continuat să vândă modele 917/10 Spyder către clienți, dar a venit și cu un model nou pentru echipa „oficială” Penske. Aceasta a primit noul 917/30, o evoluție și mai extremă, cu un motor mai mare și o aerodinamică profund modificată. Împins până la 5,4 litri, motorul V12 aspirat natural dezvolta 1.100 de cai putere în curse și până la 1.580 cai putere în calificări, pilotul având la îndemână un levier prin care putea controla volumul presiunii din motor, care-i permitea să controleze nu doar puterea, ci și consumul.
Deși ar fi trebuit să înscrie două mașini, situația financiară l-a obligat pe Roger Penske să aducă doar o mașină pe grilă, fiecare costând cam un sfert de milion de dolari la banii de atunci (față de ~143.000 de dolari pentru un 917/10 Spyder de client). Astfel, deși devenise campion, Follmer s-a văzut trimis la plimbare în favoarea favoritului Donohue, revenit la forma de altădată. Follmer a găsit găzduire în echipa lui Bobby Rinzler, care avea două 917/10 în culorile RC Cola, celălalt exemplar fiind lăsat pe mâinile lui Charlie Kemp.
Singura problemă pentru toți clienții Porsche, dar și restul asistenței, este că 917/30 cu Donohue la comenzi a fost de neoprit. După un start mai greoi de sezon, mașina a câștigat următoarele șase curse la rând și Mark a devenit campion, spre consternarea asistenței care avea un sentiment puternic de deja-vu. „Când a apărut, mașina aceea ne-a trimis toate Porsche-le noastre, dar și cele 11 McLaren-uri de pe grilă, direct la muzeu. Pe unele circuite, Donohue era cu trei secunde mai rapid”, povestea Brian Redman.
Cu o carieră luminoasă în spate alături de modelul 917 în specificația sa de anduranță, Redman avea să experimenteze și el „Turbo Panzer-ul” suprem, adică 917/30. Britanicul a pilotat mașina doar o dată, la Mid-Ohio în 1974, dar despre această cursă voi vorbi după ce pun în context și principalul rival al Team Penske din acea zi și anume echipa Shadow.
Shadow devine un rival de temut, dar rămâne fără concurență
Despre Shadow și fondatorul său, Don Nichols, am vorbit pe larg aici. În 1973, echipa a ajuns la un soi de maturitate, pe de-o parte grație parteneriatului extins cu sponsorul United Oil Products (OUP), care i-a peris să debuteze în Formula 1 și pe de-altă parte pentru că a atras un designer de top al epocii în persoana lui Tony Southgate. Acesta avea să-l înlocuiască pe Peter Bryant, cel care proiectase primele Shadow din Can-Am, inclusiv „maxi-kartul” radical din 1970 cunoscut ca Shadow Mk. 1, o bestie descrisă ca „cea mai infernală mașină pe care am condus-o” de către George Follmer.
Southgate a propus modelul DN2 pentru seria Can-Am în 1973, dar mașina nu a fost niciodată pusă la punct cum trebuie. Ea fusese concepută pentru a găzdui un motor twin-turbo Chevrolet, după cum ceruse Nichols, dar problema era că nu exista nicio cutie capabilă să facă față cu puterea și cuplul acelui agregat. „Construisem o mașină imensă și abia apoi ne-am dat seama că nu avem un motor cu care s-o propulsăm. Spre finele sezonului, ne-am lăsat păgubași și, cu un motor aspirat, am reușit să obținem câteva rezultate”, a povestit Southgate pentru Motor Sport Magazine, făcând referire la ultimele curse din ’73 în care Jackie Oliver a reușit inclusiv un podium.
Pentru sezonul următor, Southgate l-a convins pe Nichols că soluția este o mașină mai mică și mai compactă care să facă față fără un motor turbo, de dragul fiabilității. „Avea roți de 13 inchi și era înrudită cu Shadow DN3 de F1,” a punctat Southgate. Noua mașină a venit mănușă pe regulile schimbate din seria Can-Am, introduse de SCCA pentru 1974. De vină pentru aceste schimbări, care impuneau un consum maxim de 78 litri/100 km, ar fi fost criza petrolieră provocată de țările din OPEC, care au oprit exporturile către Statele Unite la final de ’73, ducând la o cvadruplare a prețului benzinei la pompă.
În realitate, soluția găsită de SCCA era menită și să limiteze puterea mașinilor turbo Porsche. Acestea nu mai puteau să vină cu peste 1.000 de cai putere dacă voiau să respecte reglementările legate de consum, chiar dacă și cursele fuseseră scurtate cu 10% și s-a introdus un format cu o cursă de calificare și o cursă principală, denumită „Cup race”. Ca răspuns la această nouă realitate, Roger Penske a întors spatele campionatului și a fost urmat de majoritatea echipelor de client Porsche, în timp ce Lola și McLaren nu s-au obosit să facă mașini noi, ocupate fiind cu Formula 1 și, în cazul Lola, cu noua Formula 5000.
Noul Shadow, care a adoptat motoarele Chevrolet aspirate, a fost gata în doar 90 de zile (!), ceea ce înseamnă că testele au început cu mult timp înaintea primei etape programate pentru luna iunie. Cu un nou team manager în persoana lui Mike Hillman, fostul coleg al lui Southgate la Brabham, echipa Shadow s-a deplasat până la Riverside Raceway pentru a testa asiduu noul DN4, care a trecut de borna de 2.000 de kilometri într-o săptămână, iar motoarele pregătite de Lee Muir au rezistat cu brio.
Două mașini au fost înscrise pentru întreaga stagiune care trebuia să înceapă la Mosport și să se încheie, după șapte curse, la Riverside. Ambele aveau motoare de 8,1 litri cu 735 de cai putere ținuți în frâu de o transmisie Hewland LG600 Mk.2 cu patru rapoarte. Deși rezervoarele aveau o capacitate de 170 de litri, mașinile nu „înghițeau” niciodată atât de mult carburant. Ele erau limitate la 85,17 litri pentru cursele sprint de calificare (lungi de 107 kilometri sau 67 mile), respectiv la 140 de litri în cursele principale „Cup” (lungi de 180 de kilometri sau 112 mile). Practic, aceste cifre nu puteau fi atinse de un Porsche 917/30 (care transporta 400 de litri de benzină în 1973), dar calculele s-au schimbat atunci când s-a ajuns la ceea ce avea să fie penultima etapă din istoria Can-Am, la Mid-Ohio.
„Războiul” de la Mid-Ohio: Am fugit după el să-l bat, dar nenorocitul fugea prea tare
Pe 11 august 1974, circuitul Mid-Ohio aflat în apropiere de Lexington a găzduit „Buckeye Cup”, etapa a patra a Can-Am, serie dominată până în acel moment de cele două Shadow-uri oficiale. Unul dintre ele era pilotat de Jackie Oliver, iar celălalt de George Follmer. Inițial, echipa îi rezervase locul lui Peter Revson, dar acesta a pierit într-un trist accident la Kyalami, în martie, în niște teste premergătoare Marelui Premiu al Africii de Sud.
În primele trei curse principale, Oliver l-a învins pe Follmer, iar britanicul susține că nu s-au dictat ordine de echipă. „Don Nichols și-ar fi dorit ca un american să câștige, dar nu m-au pus în vreo postură delicată, deoarece Don se aștepta ca George să mă bată”, a povestit Jackie. Enigmaticul Nichols, însă, își amintea altceva: „cel care avea pole-ul, avea drum liber către victorie, dar de fiecare dată când George a fost primul pe grilă, a dat de probleme. La Mosport a fost o pană, iar la Road Atlanta a cedat evacuarea”, a spus fondatorul echipei, în 2001.
Cert este că, la Mid-Ohio, Follmer avea nevoie de victorie pentru a-și păstra șansele la titlu în viață, dar lupta sa „fratricidă” cu Jackie Oliver a fost complicată de reapariția lui Porsche 917/30, pe lângă un alt 917/10 înscris de echipa Brumos a lui Peter Gregg. Acoperit de clasicele culori Sunoco, modelul (șasiul #03) arăta la fel de bine ca atunci când fusese dus către victorie în ambele manșe de pe același circuit cu 12 luni înainte. Singura diferență era că Mark Donohue era pe margine, ferchezuit pe măsura noii sale funcții de team manager.
„În iulie, am primit un telefon de la Roger Penske, care m-a întrebat dacă nu cumva aș fi interesat să pilotez 917-le său în etapa de la Mid-Ohio”, a rememorat Brian Redman. „’Credeam că 917/30 nu poate să atingă noile cifre de consum’, i-am răspuns cu surprindere, dar Roger mi-a zis doar ‘vino să stăm de vorbă’, iar eu mi-am făcut bagajele și am pornit spre Reading, Pensylvania.”
Ajuns în biroul lui RP, Redman a fost informat că mașina poate concura și a fost întrebat cuvintele magice: „Cât vrei?” Crezând că este curajos, britanicul i-a cerut lui Penske 5.000 de dolari, la care acesta i-a răspuns, zâmbitor: „Brian, ești cel mai rezonabil pilot de curse pe care l-am întâlnit vreodată!” Cu banii în buzunar și un „compliment” discutabil lăsat în urmă, Redman s-a dus la Mid-Ohio pentru ceea ce ar fi trebuit să fie o nouă victorie în cariera pe nedrept întreruptă a lui 917/30. Dar lucrurile nu au stat tocmai așa.
În calificări, Redman a fost cel mai rapid cu un tur în 1:21.09 la o viteză medie de 171,45 km/h, după cum raporta New York Times. Al doilea a fost George Follmer, mai lent cu peste 1,1 secunde sau circa 2,4 kilometri viteză medie pe traseul lung de 3,86 kilometri. Jackie Oliver, al treilea, acuza o diferență de cinci zecimi față de colegul său de echipă, în timp ce Porsche-le Brumos pilotat de Hurley Haywood rămânea ultima mașină relevantă, cu 1:24.07 în calificări după trecerea la un motor aspirat V12 de 5,4 litri care oferea sub 700 cai putere. În total, 30 de mașini fuseseră înscrise, dar doar 23 s-au și prezentat, iar majoritatea erau învechite.
În cursa de calificare, Redman a câștigat fără probleme, în condiții de asfalt ud, cu anvelopele Firestone dedicate. Shadow, în schimb, a mizat pe slick-uri, în speranța că ploaia ușoară se va opri, iar o trasă uscată își va face apariția. Cum asta nu s-a întâmplat, Redman s-a aflat în pole pentru startul cursei principale de 47 de tururi la finele căreia trona un premiu în bani în valoare de 81.750 de dolari în banii de atunci, conform New York Times.
„Văzând că ploaia se instala din nou la ora finalei, l-am întrebat pe Mark ce se va întâmpla cu comportamentul mașinii dacă pista se va usca după ce vom canela slick-urile. Mi-a răspuns că „nu se va schimba cu nimic” manevrabilitatea bestiei de 1.100 cai putere, așa că am cerut să fie tăiate manual canale pentru evacuarea apei pe slick-uri”, povestește Redman. În retrospectivă, aceasta avea să se dovedească o greșeală capitală.
Cât timpul asfaltul a rămas oarecum ud, Redman a făcut față presiunii lui Oliver și Follmer, care deveneau tot mai nerăbdători în coada singurului Porsche turbo de pe grilă. Cum nu doar condițiile meteo erau dificile, ci și atingerea cifrei de consum (pentru a evita un pit stop costisitor), Redman nu putea merge la maximum. Asta s-a văzut încă din calificări, când turul lui Brian a fost cu vreo șapte zecimi de secundă mai lent decât cel mai bun efort al lui Donohue din 1973. Ieșit la pensie de la sine putere, cel devenit „Dark Monohue” departe ce cockpit, a privit cu greutate cum Redman a început să piardă lupta cu Mama Natură.
„Când pista s-a uscat, așa cum ne așteptam, slick-urile noastre tăiate s-au dovedit a fi un dezastru. ‘Mașina perfectă’ s-a transformat dintr-una extraordinară într-una oribilă, cu un comportament subvirator ucigător”, a rememorat Redman. Acesta a fost la un pas de a pierde controlul, iar un tete-a-queue parțial le-a oferit primul loc pe tavă lui Follmer și Oliver.
Cei doi piloți Shadow și-au continuat lupta și au continuat să se atingă și să se împingă, iar Follmer s-a răscuit după un dive-bomb mult prea ambițios asupra lui Oliver s-a încheiat cu o răsucire. Chemat la boxe pentru reparații, Follmer a crezut că este tras „pe dreapta” ca o pedeapsă pentru contactul cu Oliver și a decis să oprească mașina și să plece, plin de nervi.
„Am terminat pe locul al doilea, dezamăgit, pilotând cea mai rapidă mașină de curse din lume, la 14 secunde în urma lui Oliver”, și-a încheiat povestea Redman. „S-a dovedit că Porsche 917/30 era o mașină de curse care nu putea fi învinsă decât de ea însăși.” Cât despre Follmer, veteranul american a stat la pândă în paddock, după cum a povestit chiar el, peste ani. „Am vrut să-l iau la bătaie [pe Jackie Oliver], dar nenorocitul a fugit prea repede!”
Oliver nu povestește episodul, dar a recunoscut că el și Follmer nu au fost niciodată prieteni. „Când el a venit în F1, în 1973, a debutat la o vârstă înaintată, iar eu deja pilotasem câteva sezoane la acest nivel și am fost net superior. Eram mai bun în calificări, dar și în curse. Apoi, când am venit eu în Can-Am, el era campionul și s-a așteptat că mă v-a surclasa, dar nu a fost așa”, a spus Oliver. Printr-o coincidență interesantă, Redman a ajuns să bifeze trei curse de Formula 1 la bordul mașinilor Shadow chiar în 1974, acestea fiind ultimele Grand Prix-uri din cariera sa.
În cele din urmă, succesul din Ohio i-a asigurat lui Oliver titlul de campion și, în finala neanunțată de la Road America, niciun Shadow (înscris de Phoenix Racing) nu a ajuns la sosire. Cum nici Porsche-le Penske nu a mai revenit cu al său număr 66 (o trimitere, poate, la numărul de concurs tipic al lui Jim Hall, șeful echipei pentru care pilota Redman în acea perioadă în Formula 5000), ultima victorie din seria originală Can-Am i-a revenit independentului Scooter Patrick la bordul unui McLaren vechi de trei ani.
Sursă foto principală: Porsche