Născut în 1925, Nichols a avut un trecut tenebros, fiind adesea descris ca un fost spion al CIA – unul cu un rol important în conflictele din Coreea și, ulterior, Vietnam. Cert este că a fost într-adevăr în armată, luptând în Al Doilea Război Mondial și în Coreea deși afilierea sa cu vreun serviciu de informații este incertă. Această zonă gri, care a amplificat și misterul din jurul echipei pe care Nichols avea să o fondeze, vine din faptul că, în acea perioadă, mai mulți oameni cu același nume au fost activi în armata SUA, cel puțin unul dintre ei având afilieri cunoscute cu CIA și fiind derocat pentru acțiunile sale pe această latură. Acesta a decedat însă în 1992.
Nichols ar fi vândut anvelope în Japonia, ar fi pus umărul la proiectarea circuitului Fuji, dar știm doar că a concurat acolo
Don Nichols de care vorbim a rămas în zona asiatică după războiul coreean, lucrând ca importator în Japonia pentru firmele de pneuri americane Good Year și Firestone. Această legătură l-a făcut să fie unul dintre cei care i-au sfătuit pe niponi când aceștia au pus bazele circuitului de la baza muntelui Fuji. Acesta trebuia, inițial, să fie unul oval destinat curselor în stil NASCAR dar lipsa de fonduri a dus la construirea unui singur viraj banchizat – celebrul Daiichi în care și-au pierdut viața și mulți piloți în acele vremuri.
Prin conexiunile sale în lumea motorsport-ului din Țara Soarelui Răsare, Nichols a participat ca și translator la vizita lui Jim Clark la Fuji, în martie 1966, pentru ca, un an mai târziu, să participe el însuși într-o cursă pe acest circuit. A fost vorba de o apariție sub pseudonimul Roger Clark în GP-ul Japoniei pentru mașini sport unde – pilotând fosta Lola a lui Parnelli Jones – a terminat pe poziția a șaptea, la trei tururi în urma lui Tetsu Ikuzawa și al său Porsche 906.
După aventura sa asiatică, Nichols s-a întors în America natală și a pus bazele companiei Advanced Vehicle Systems. Încrezător că poate să zguduie numele care formau temelia seriei Can Am cu un design inovator, acesta l-a angajat pe Trevor Harris în 1968 pentru a-i construi un prototip. Mașina, denumită Shadow Mk. 1 pornea de la principiul micșorării zonei frontale, întreaga mașină fiind mai degrabă asemănătoare cu un super kart modern. Doar că un super kart nu are în spate un motor Chevrolet de aproape 700 de cai putere…
Mk. 1 avea însă un asemenea propulsor, gigantul agregat fiind doar o piesă dintr-un puzzle care conținea multiple inovații, prea multe pentru ca mașina să fie și fiabilă – lucru admis și de Harris. Prototipul a apărut pe coperta revistei Road&Track în vara lui 1969 și, având o înălțime de doar 60 de centimetri, părea cu adevărat liliputană pe lângă impunătorul Nichols. Liliputană i s-a părut și lui George Follmer care a pilotat-o în primele sale curse, aproape un an mai târziu. Între aceste două momente, mașina a primit mai multe modificări însă problemele cele mai grave, acelea cu supraîncălzirea motorului și a frânelor n-au fost niciodată rezolvate. Mașina, cu ale sale pneuri cu un diametru cu aproape 20 de centimetri mai mic decât cele obișnuite, nu este o amintire plăcută pentru campionul Can Am din 1972. „Era ca o rachetă în linie dreaptă, însă refuza să încetinească – sau să se răcească. În plus, abia dacă avea arcuri iar amortizoarele erau de pe un Ford Model T, așa că săreai peste denivelări într-un mod înnebunitor.”
Abia în 1972, sub conducerea lui Peter Bryant, numele Shadow a început să aibă rezultate în Can Am cu modelul Mk. 2 condus de Jackie Oliver – care avea și un rol în conducerea echipei. Potențialul era, însă, mai mare dar fiabilitatea lipsea. Nichols a reușit totuși să pună mâna pe un contract de sponsorizare bănos cu Universal Oil Products (UOP) astfel că s-a decis să-și extindă operațiunea în Formula 1. În acest scop, Shadow și-a găsit o casă în Albion iar Tony Southgate a fost racolat de la BRM pentru a desena prima mașină din seria DN. Alan Rees, cu istoric alături de March, a fost și el cooptat pentru a conduce echipa iar aceiași Follmer și Oliver au primit sarcina de a pilota noul DN1. 1973 a fost un an bun, DN1 terminând în puncte la debut (în Africa de Sud), Follmer terminând apoi pe trei în GP-ul scurtat al Spaniei.
Graham Hill și-a ridicat și el sprâncenele la vederea noilor mașini de un negru lucios, luând un DN1 pentru a-l înscrie sub propriul său nume. În același an, împinși de la spate de tăvălugul Porsche, Shadow au experimentat cu sisteme turbo pe agregatele lor Chevrolet, asta și după ce un anume James Hunt a asemănat modelul aspirat cu o creatură de talia melcului. DN2, pe de-altă partă, era un semn al lucrurilor care aveau să vină.
DN3 (pentru F1) și DN4 (pentru Can Am) au fost modelele Shadow din 1974. Primul, desenat de Southgate, a terminat pe 6 în mâinile noului recrut Peter Revson în Race of Champions de la Brands Hatch, pe ploaie. Peste Ocean, DN4 a spulberat privații plăpânzi în ultimul sezon din Can-Am în drum către un 1-2 autoritar cu Jackie Oliver urmat de George Follmer în clasament. Povestea care curgea lin în Formula 1 a fost, din nefericire, scurtcircuitată de un eveniment trist în timpul unor teste la Kyalami. Acolo, în chiar ultima zi de teste, suspensia a cedat pe DN3-ul lui Revson la intrarea în virajul Barbecue iar americanul s-a îndreptat fără scăpare către moarte.
Cu toate acestea, echipa a continuat, Tom Pryce fiind adus alături de francezul Jean-Pierre Jarier. Noul DN5 motorizat de legendarul Cosworth DFV a fost cea mai bună mașină de Grand Prix care a purtat sigla Shadow, Jarier fiind în pole în primele două curse ale stagiunii. A urmat apoi o performanță frumoasă a galezului Pryce care a condus în Marele Premiu de la Silverstone însă rezultatele n-au fost măsura vitezei piloților. Cel mai bun rezultat a fost un loc 3 în Austria (semnat de Pryce), unde Jarier a venit cu noul DN7 motorizat de un agregat Matra V12.
A venit, apoi, 1976, an în care a căzut, ca o măciucă, anunțul că UOP a încheiat parteneriatul cu Shadow. Incapabil să găsească un nou sponsor înstărit, Nichols a trebuit să se bucure doar cu un podium în Argentina – prima etapă – și două clasări în Top 5 – toate ale lui Pryce. DN8-ul, care apăruse încă din 1976, a fost folosit mult mai mult în 1977. Acesta a fost, însă, un an de tristă amintire pentru echipă, dar și pentru fani.
Anul 1977 a fost negru pentru Shadow, după dezastrul din 1973
Tot la Kyalami, noul recrut Renzo Zorzi, care venea cu valize de bani din partea Ambrosio, a tras pe drepta la marginea unei linii drepte din cauza unui foc. Incidentul a fost observat de doi comisari care s-au îndreptat imediat spre mașina italianului. Graba lor a fost atât de mare, încât cei doi nu s-au mai asigurat la trecerea pistei, unul dintre ei, care căra un extinctor, fiind lovit chiar de mașina lui Pryce. Acesta îl urma îndeaproape pe Hans Joachim Stuck care a reușit să evite un accident în ultima clipă. Galezul nu a reușit, impactul devastator omorându-l pe loc.
Călit de ororile războiului, Nichols a continuat „lupta”, aducându-l în echipă pe viitorul campion mondial Alan Jones (și ulterior Riccardo Patrese). Cel dintâi a reușit cel mai bun rezultat al echipei din întreaga sa existență – victoria în Marele Premiu al Austriei (la un an după ce altă echipă americană, Penske, reușise victoria în aceeași cursă). A mai urmat apoi un loc trei în Canada iar Jones a terminat pe locul 7 în campionat.
În ciuda acestor rezultate, Alan Rees, Tony Southgate și Jackie Oliver au plecat cu toții din echipă, formând împreună Arrows. Prima mașină cu acest nume, FA1, era o copie la indigo a lui DN9 așa că Nichols i-a dat în judecată. Nici măcar victoria în justiție nu a putut, din păcate, opri declinul echipei care a mai rezistat până în 1980 când, în fine, Nichols a aruncat mânușa. Astfel, modelul DN12 a devenit monopostul Theodore din 1981, căci Teddy Yip a fost cel care a cumpărat operațiunea.
Paralel cu parcursul cu suișuri și coborâșuri din Marele Circ, Shadow a mai bifat apariții sporadice în Can Am-ul reinventat (cu mașini tip monopost) și în seria F5000 unde, în 1976, Jackie Oliver a reușit o victorie. Motoarele Dodge, care au propulsat modelul DN6 de F5000, erau însă puțin fiabile așa că Nichols nu a avut câștig de cauză pe acel front. Chiar și așa, a constantă a părut că sfidează timpul sau paradigma în care echipa s-a încadrat, anume aspectul foarte frumos al mașinilor. Fie că vorbim de DN4 din Can Am, sau de DN5-ul din F1, majoritatea mașinilor Shadow au fost mereu o apariție aparte, omul negru de pe siglă fiind apreciat de fani și în prezent – la fel cum este și va fi cel din spatele întregii povești: Don Nichols.