În 1974, circuitul Kyalami găzduia, la început de noiembrie, tradiționala întrecere de anduranță care încheia Campionatul Mondial al Mărcilor. Ca de aproape fiecare dată în acel sezon marcat de urmările crizei OPEC, ce se încheiase oficial în primăvară, Matra-Simca s-a impus cu ușurință. Cursa de șase ore a fost dominată de cele două prototipuri albastre franțuzești, aflate la ultima lor evoluție pe scena internațională.
În spatele lor, în categoria turismelor, Ford și BMW își continuau lupta ce începuse în 1971, în Campionatul European de Turisme. Pentru ’74, atât Ford, cât și BMW, pregătiseră versiuni noi ale modelelor lor de Grupa 2/70, dar criza petrolului afectase dimensiunea programelor sportive ale ambelor mărci, ca urmare a micșorării bugetelor. Totuși, BMW a venit cu o nouă versiune a CSL-ului, cu aerodinamică modificată, dar și o primă versiune a chiulasei cu 24 de valve pentru motorul M49 care, împins până la 3,5 litri, producea 433 de cai putere, iar bavarezii au experimentat pentru prima dată cu ABS-ul.
De cealaltă parte, Ovalul Albastru a lansat o nouă mașină, deși pe hârtie era în continuare bazată pe Capri Mk. I. În realitate, șasiul era îmbunătățit, iar versiunea de omologare era o ediție specială „Capri RS3100” vândută doar în Anglia, nume preluat și de noul model de curse. Dezvoltat în Koln de oamenii lui Michael Kranefuss, care l-a înlocuit pe Jochen Neerpasch în poziția de șef al Ford Motorsport după ce cel dintâi a fost „atras” de BMW, noul Ford Capri RS3100 a debutat cu greu, dar s-a dovedit a fi oarmă redutabilă, deși inițial dispunea de doar 405 cai putere dintr-un motor nou.
Acest agregat era interesant deoarece, la bază, blocul era același de pe vechiul Essex V6 ce pornise de la 2,3 litri cu doar patru ani înainte. Dar, în 1974, specialiștii de la Cosworth și-au băgat coada și ceea ce a rezultat s-a numit Ford GAA V6, un motor în care se înlocuiau supapele acționate prin tije împingătoare într-o chiulasă nouă cu două axe cu came, antrenate de curele expuse, amplasate în partea frontală a motorului. Cum motorul de pe cele 250 de unități de serie avea o cilindree de aproape 3,1 litri, motorul mașinii de curse a putut fi împins până la 3,4 litri și, la fel ca la BMW, dispunea de două valve pe admisie și două pe evacuare.
În acel an complicat, Ford și BMW nu s-au întâlnit de prea multe ori și, după dezastrul din GP-ul Turismelor de pe Nordschleife, cea mai importantă etapă din Campionatul European de Turisme, „consolarea” pentru Ford a fost obținrea titlulurilor la constructori și la piloți, deși ambele au fost posibile doar datorită fiabilității Escort-urilor pregătite de Zakspeed pentru Hans Heyer. Înafară de acest „câmp de bătaie”, Ford și BMW s-au întâlnit și în două etape din Mondialul Mărcilor: la Nuerburgring din nou – unde Ford a bătut unicul BMW (după ce CSL-ul a abandonat), iar la final de an, cum spuneam, cei doi rivali s-au regăsit la Kyalami. Acolo, din nou, Ford-ul a câștigat, după ce BMW-ul a abandonat.
Despre ce a făcut BMW ulterior, în 1975, am detaliat separat într-un material dedicat primului model din seria „Art Car”, dar cred că merităm să trecem în revistă și ultimul episod al acestui fascinant „război” dintre BMW și Ford la turisme. Sigur, pedanții vor spune că el a continuat, într-o altă formă, în era Grupei A, dar trebuie subliniat că lupta nu a mai fost aceiași. Ford-ul Sierra nu era în aceeași categorie ca BMW-ul M3, deși ambele modele se puteau lupta pentru victorii în clasamentul general. Și așa ajungem la Kyalami 1975, un ultim și uitat moment din această rivalitate ce a definit Grupa 2/70. Ulterior, din 1976, noul set de reguli a permis continuarea dominației CSL-ului, sub o nouă (și ceva mai benignă) formă, dar Ford nu a avut niciodată un răspuns serios, deși au existat Capri II de Gr. 1B, respectiv Capri III de Gr. 1 și Gr. 5 foarte eficiente.
Kyalami 1.000 km 1975: Europenii contra sud-africanilor
După ediția de 6 ore din 1974, Kyalami și-a pierdut statutul de etapă internațională de anduranță, însă tradiția curselor lungi trebuia să continue, iar ediția din 1975 a fost organizată fără a conta pentru vreun campionat. Programată pentru 1 noiembrie, ea avea o distanță limită, nu o limită de timp ca în anul anterior, o altă noutate fiind prezența sponsorului principal Wynn’s, care a pus la bătaie un fond total de premii de 10.000 de lire sterline la banii de atunci sau aproape 110.000 de lire astăzi.
Cum necum, se pare că acești bani, dar și tentația unei vacanțe departe de friguroasa toamnă europeană, au fost îndeajuns pentru a atrage câteva prezențe europene la ceea ce, altfel, ar fi fost cel mult un eveniment provincial. În ciuda apartheid-ului, care era în continuare politica de stat în Africa de Sud, mai multe echipe din Germania și Italia, dar și un contingent nipon, au călătorit până la Kyalami – această evidentă ignoranță arătată status quo-ului profund rasist continuând și după ce Formula 1 a revenit în Africa de Sud, până în anii ’90 inclusiv.
Dar noi nu discutăm probleme de etică și nici de geopolitică, astfel că revenim la „oile”, adică la mașinile noastre. Conform revistei Autosport, care a prezentat pe larg povestea întrecerii, dar și evenimentele din zilele de dinainte de cursă, toată acțiunea a început în lunea de dinaintea cursei. Practic, organizatorii le-au permis concurenților să testeze în sesiuni necronometrate în zilele de luni și marți, iar prima sesiune cronometrată a avut loc miercuri dupamiaza, înaintea altor două sesiune programate joi dupamiaza, respectiv joi seara. Regulamentul, în această privință, era destul de banal: fiecare pilot trebuia să parcurgă 3 tururi pe zi, dar și 3 tururi la lumina farurilor, iar orice mașină avea să se califice dacă realiza un tur mai rapid de 2:05 pe traseul original, astăzi defunct, de 4,1 km.
Grație deschiderii înscrierilor pentru concurenții local, numărul de mașini acceptate a fost mai mare față de ediția 1974 a cursei, cele trei categorii totalizând 47 de mașini. Categoria de top, denumită „Categoria I”, era destinată mașinilor ce respectau specificațiile Grupei 2 din Europa, dar fără sub-clasele de cilindree cunoscute din ETCC. În schimb, în „Categoria II”, se regăseau mașinile modificate din Africa de Sud, anume cele care concurau în campionatul locall. Ele erau descrise în Autosport drept „destul de modificate, dar nu la fel de tare ca cele aduse din Europa, adică erau undeva între Grupa 1 și Grupa 2”.
Regula de bază în Categoria II era ca 100 de unități să fi fost distribuite din versiunea de serie în reprezentanțele din Africa de Sud. În fine, „Categoria III” reunea cel mai mare pluton, adică aproape 20 de mașini, iar acestea erau în aproape toate înscrise de echipe și piloți locali și erau mașini aproape standard, adică apropiate de specificațiile Grupei 1. Dacă în Africa de Sud ele foloseau, în mod normal, anvelope de stradă (radiale) în curse, pentru întrecerea de 1.000 km se permitea utilizarea slick-urilor. Totodată, mașinile de Categorie III trebuie să fi fost comercializate în cel puțin 500 de exemplare anterior înscrierii în cursă.
Revenind la vârf, cele mai rapide mașini din Categoria I erau toate aduse din Europa. Ca și în 1974, BMW a adus o mașină oficială, dar efortul bavarezilor era dublat de un al doilea CSL. Mașina de uzină era un model în specificație IMSA GT, dar presa vremii nu specifică ce model dintre cele preparate în garajele fraților Allison din Alabama a ajuns în Africa de Sud sau dacă era vorba de o mașină complet nouă, făcută special pentru acest eveniment. Cert este că ea includea câteva trucuri interesante, cum ar fi mutarea mai în spate a postului de pilotaj față de un CSL „obișnuit”. Concret, scaunul a fost împins în spate cu aproape 46 de centimetri, ceea ce a necesitat lungirea coloanei de direcție și repoziționarea pedalierului. Aceste modificări, plasate undeva în zona gri a regulamentului, au provocat destule ridicări de sprâncene, dar Ford nu a protestat.
Celălalt CSL a fost descris ca un model „din 1973”, înscris anterior de Faltz Alpina Essen în Campionatul European pentru Alain Peltier și Sigi Mueller. Deși greu de identificat șasiul cu precizie, mașina obișnuită a celor doi din ’75 avusese un parcurs ilustru în acel an cu victorii de clasă la Nuerburgring 1.000 km și la Spa 1.000 km, pe lângă succese în etapele de ETCC de la Brno și Monza, dar și Avus, în seria germană DARM. Dacă mașina oficială cu numărul 1 de concurs avea să fie pilotată de Ronnie Peterson și Hans J. Stuck, cea cu numărul 2 împrumutată de la Alpina și înscrisă de fostul pilot Porsche Willi Kauhsen era încredințată lui Derek Bell și Brian Redman. Cei doi au adus după ei nu doar legături cu Muchen-ul, ci și motoare noi care puteau fi folosite de mașina #2.
În tabăra Ford, tot două mașini erau centrul atenției, dar erau două modele diferite. Cu numărul 3 era un Capri RS3100, aproape identic cu exemplarul adus în Africa de Sud în 1974. Mașina fusese utilizată în a doua jumătate a lui 1975 de Klaus Ludwig în DRM, în condițiile în care Ford a ales să nu mai concureze în ETCC, ca urmare a scăderii bugetului și a părăsirii campionatului de către uzina BMW. Totuși, un program scheletic a țintit exclusiv DRM-ul, deși nu s-au bugetat toate etapele. În mod similar, în ’74, Ford a participat la doar 4 din cele 6 etape din Europeanul în forma sa redusă (din cauza crizei petrolului).
Singura noutate de pe acest RS3100 era motorul, o versiune de Formula 5000 a agregatului Cosworth GAA V6. Se pare că această versiune oferea cu circa 30 de cai putere mai mult față de motorul din 1974, care oricum fusese împins până spre 440 de cai putere până la finele sezonului, deci putem presupune că motorul din 1975 aducea cam 470 de cai putere. Între timp, CSL-ul IMSA de uzină avea undeva între 440 și 485 de cai putere, în funcție de specificația motorului, cu mențiunea că mașina lui Peterson și Stuck era mai lată și avea altă aripă spate. Capri-ul nu avea o aripă, ci doar un ducktail, dar piloții erau de top și la Ford: pe lângă Klaus Ludwig, Ford l-a rechemat pe Jochen Mass.
Celălalt Ford era un Escort II RS 1800, genul de mașină pe care Hans Heyer a pus pe plafon în etapa din ETCC de la Zandvoort, când se duela, se pare, cu un Porsche 911. Cu alte cuvinte, deși avea un motor cu o cilindree la jumătate față de Capri și CSL, Escort-ul era o armă de temut (cu vreo 275 cai putere), un înlocuitor vrednic al Escort-urilor Mk. I ce fuseseră împinse și până la 2 litri. Cu o caroserie țățită cu evazări pătrate, mașina era „cea pe care Heyer a folosit-o să ia titlul în DRM”, conform Autosport, iar Hans era susținut de Peter Hennige de această dată. Mașina era înscrisă de Ford direct, dar păstra culorile Zakspeed și, evident, printre mecanici și ingineri s-au aflat și oamenii lui Erich Zakowski.
Mai departe, Categoria I era completată de o Mazda RX-3 Savanna îmbrăcată în culorile Castrol, parte a echipei Mazda Dealer Team ce număra inclusiv o mașină de Categoria II (o RX-2), dar și câteva de Categoria III considerate favorite în respectiva clasă. Acest model de top, însă, avea doi piloți niponi – pe Yoshimi Katayama și Takashi Yorino – dar nu era pregătită după specificațiile din campionatul japonez. Pe circuit, RX-3-ul zgomotos avea să fie cam la fel de rapid ca Escort-ul Zakspeed. În spatele acestei mașini, din garajele Autodelta, Alfa Romeo a adus o Alfetta GTV interesantă, practic o mașină de raliuri de Gr. 4 modificată pentru circuit.
Cu un motor de 2,0 litri și piloții Arturo Merzario și Spartaco Dini la comenzi, mașina putea fi rapidă, dar departe de viteza BMW-urilor și a Ford-urilor. În fine, tot în categoria de top se mai regăseau două Datsun-uri 140Y Coupe aduse în Japonia și care au devenit foarte populare în competițiile din Africa de Sud în anii următori. La fel ca și Alfetta GT, aceste modele au rămas acolo după cursă și au mai fost folosite ani de zile în cursele locale, mașina cea mai rapidă avându-l în echipaj pe legenda Kunimitsu Takahashi, fost pilot de motomondial (primul al Japoniei cu victorie la acest nivel), și Moto Kitano, respectiv pe Jochi Kleint și sud-africanul Geoff Mortimer. Cumva, unul dintre multele Escorturi ale tunerilor din zonă a intrat și el în Categoria I, respectiv mașina cu motor de 2,0 litri (înscrisă ca un Escort RS 1600) a lui Philip Booysen/Richard Sterne.
Mai în spate, în Categoria II, capete de afiș erau, pe lângă acea RX-2 cu Dave Charlton în echipaj, două Capri-uri 3000 GT (inclusiv unul al lui Billy Maloney), două Cortina Big Six cu Ronnie și Basil van Rooyen fiecare în exemplarul său, dar și o Alfa 2000 GTV cu aspect de 2000 GTAm a campionului național Arnold Chatz împreună cu un tânăr, pe atunci, Sarel van der Merwe, viitor învingător de Daytona 24h și alte curse mari. De toate, mașinile din Categoria II erau peste o duzină, dar multe nu aveau nici șanse teoretice la victoria de clasă, deși cursa avea să fie surprinzătoare.
În Categoria III, Alfa Romeo și Mazda depuseseră cel mai mare efort și au adus piloți buni și mașini pregătite de dealeri. Alfa avea două berline, dar și o Alfetta GTV pentru piloții de F1 Eddie Keizan și Ian Scheckter, în timp ce Umberto Grano, viitor pilot apropiat de BMW, era pe o Alfetta Berlina. Guy Tunmer și Tony Martin au împărțit o RX-2 Capella de Categorie III, iar printre alte modele „de stradă” se regăsea și o Cortina Mk. III care promova lansarea în Africa de Sud a primului film din seria „Fălci”, grație eforturilor lui Len Booysen. În plus, cei de la Ford Africa de Sud au susținut și singurul echipaj 100% feminin din cursă, care era format din Judy Charlton și Desire Wilson, aflată la început de carieră. Cele două aveau un Escort II 1600GL banal, dar Wilson avea să ajungă până sus, cu participări în Formula 1, dar și în anduranță la cel mai înalt nivel în următorul deceniu.
Antrenamentele și calificările: probleme pentru Ford, dar și pentru BMW, însă show-ul a continuat
Săptămâna a început destul de liniștit, în timp ce echipele își pregăteau garajele. O primă surpriză a fost apariția Capri-ului RS3100, care avea stickere cu Dunlop pe caroserie, încălțat cu anvelope Goodyear. După-amiaza, Jochen Mass a ieșit pe traseu pentru primele tururi „de instalare” și a coborât rapid până la 1:26, iar Hans Stuck i-a răspuns prompt cu timpi similari la bordul CSL-ului oficial încălțat cu pneuri Dunlop. Ca idee, aceste tururi erau deja mai rapide decât reperele din calificări din 1974, când Capri-ul oficial a reușit un 1:27,35, iar BMW-ul CSL cu motorul vechi a oprit cronometrl la 1:27,88.
BMW aveau și ei un „Batmobile” cu anvelope Goodyear, urmărit îndeaproape de Bert Baldwin, reprezentantul companiei americane în Africa de Sud. Acesta a ieșit pe circuit cu Derek Bell la volan, dar britanicul s-a întors la pas, după ce a pierdut o roată undeva pe traseu. Din fericire, mașina înscrisă de Willi Kauhsen nu a fost avariată și a fost adusă pe o platformă înapoi la boxe, în timp ce Hans Heyer a dat replica pentru mașinile de Grupa 2 „mici” cu un 1:32,2 în dreptul Escort-ului Zakspeed, un timp cu doar o secundă mai lent decât cel reușit de cel de-al doilea cel mai rapid Porsche 911 Carrera RSR Gelor Racing în 1974.
Rivalii Escort-ului, anume Mazda RX-3 și cele două Datsun-uri Coupe lipseau, cele din urmă având probleme la motor. Pe la ora 17:00, Stuck și Mass se duelau de la distanță, dar nu au mai coborât sub 1:27,5, iar primele antrenamente s-au încheiat la scurt timp după ce luneta BMW-ului oficial a zburat la propriu fix în calea Capri-ului lui Mass. Sistemul de răcire al uleiului amplasant în aripile spate ale Fordului a fost avariat de acest incident ciudat, dar mașina a fost reparată până miercuri când, în prima zi de antrenamente oficiale, 33 de mașini au ieșit pe traseu.
Ca și BMW-ul CSL privat (dar care avea motorul nou cu 24 valve), și Capri-ul RS3100 a pierdut o roată, la scurt timp după debutul antrenamentelor de după-amiază. Primul tur al Mazdei lui Katayama nu a fost deosebit, iar echipa Castrol Dealer Team a rămas în repaus după acel 1:34,4 – totuși cu 1,5 secunde sub reperul unei RX-3 Savanna din 1974. Ceea ce era clar era că vremea excelentă încuraja la tururi foarte rapide, dar diferența de viteză între mașinile din Clasa I și cele din Clasa III era imensă. Modelele de Grupa 2 din Germania opreau cronometrul la 1:27 chiar și cu rezervoarele la jumătate, în timp ce exemplarele de Grupa 1 nu coborau sub 2:03, iar asta însemna că traficul putea pune probleme mari, mai ales pe frânarea pentru primul viraj, dar și pe acele de păr lungi și pe S-ul în coborâre din a doua jumătate a turului de circuit.
La finalul zilei, Ford avea cel mai rapid timp (1:26,43), în timp ce BMW-ul #1 era cu o secundă mai lent, iar cel al lui Kauhsen cu Bell la volan la aproape 2 secunde, în timp ce Escort-ul Zakspeed se apropia amenințător de 1:31 pe tur, la vreo șase secunde de Alfetta lui Arturo Merzario, care ducea lipsă de putere pe palierele de accelerație. „Mă gândesc de câte ori o fi dat din mâini Arturo în mașina aia încercând să le facă semn modelelor mai lente să se dea la o parte”, glumea Mass pe când toată lumea se pregătea pentru cină.
Ultima sesiune de antrenamente de joi a avut o durată de 4 ore, iar la apel s-au prezentat inclusiv absenții Ludwig, Redman și Peterson, care nu urcaseră în mașinile lor în ziua de miercuri. Ronnie a ieșit primul și a avut ghinionul să ajungă în virajul Clubhouse la scurt timp după ce un alt concurent a lăsat ulei fix acolo, ceea ce a trimis BMW-ul într-un derapaj necontrolat în decor. Din nou, noroc pentru bavarezi deoarece avariile erau minore, iar mașina s-a putut pune în mișcare din nou și a fost reparată în scurt timp. Înapoi pe circuit, Capri-ul mergea bine, dar echipa a observat că temperaturile la apă și ulei urcau cam mult, ceea ce a provocat îngrijorare în tabăra băieților din Koln.
În încercarea de a obține pole-ul, Neerpasch a făcut rost de un set de anvelope Goodyear, deși stickerele cu Dunlop nu au părăsit nici coupe-ul alb. Schimbarea le-a permis lui Stuck și Peterson să găsească o secundă, în timp ce Capri-ul nu mai ieșea pe Dunlop-uri decât în vederea evaluării duratei de viață pe schimburile lungi. După ce soarele a coborât sub linia orizontului, lupta pentru primele poziții a început cu adevărat, iar cei doi vechi rivali erau clar determinați să se întreacă unul pe altul, mai ales că nu exista de această dată niciun Porsche care să le strice distracția.
Între timp, mai în spate, Datsun-urile au fost reparate, dar echipa nu avea niciun motor de rezervă, după ce unicul bloc suplimentar fusese spart. Pe finalul sesiunii, Peterson a ieșit de la boxe și a scos din joben un 1:26,2 conform comentatorului circuitului, deși cronometrorul oficial a indicat că CSL-ul a fost chiar mai rapid, adică 1:26,15. Mecanicii Ford făceau ultimele ajustări la motorului Capri-ului, dar acestea s-au prelungit și Mass nu a mai apucat să iasă pentru o ultimă încercare înainte de expirarea celor patru ore, Ovalul Albastru fiind pe doi cu mașina #3 (1:26,29).
Al treilea a fost CSL-ul ex-Alpina cu 1:28,13, iar Escort-ul s-a aliniat pe linia a doua cu 1:32,17, mai rapid cu vreo șase zecimi față de Mazda RX-3 (1:32,78), în timp ce Merzario și Dini n-au putut coborî sub 1:37,4 și au fost pe locul al șaselea, în fața celor două Datsun-uri (cel mai rapid în 1:38,15). Grupajul localnicilor, între timp, a fost condus de cele două Ford-uri Cortina V6, care semănau cu Opel-urile Commodore cu două portiere văzute în Europa în perioada 1970-1972, dar mașinile sud-africane aveau patru uși și erau chiar mai mari.
Aceste două „Big Sixes” erau la doar cinci sutimi de secundă distanță pe locurile 9 și 10 la general, în timp ce Capri-urile cu motoare de 3,0 litri au fost mai lente decât se aștepta presa sud-africană, astfel că a treia mașină din Clasa II a fost Alfa cu motor de 2,0 litri a campionului Arnold Chatz, la nici patru zecimi de Cortinele mai puternice. Mai în spate, în Grupa I, Mazdele RX-2 erau cele mai rapide, clar o dovadă a piloților rapizi din echipaje, respectiv a susținerii primite de la echipa oficială.
După antrenamente, Kranefuss a decis schimbarea motorului de pe Capri-ul RS3100 în speranța că asta va elimina problema supraîncălzirii, în timp ce radiatoarele laterale au fost verificate. O noapte lungă a avut și echipa Kauhsen, deoarece CSL-ul privat avea probleme cu selectarea treptelor de viteză, iar una dintre Mazdele de Grupa 1 a primit o punte spate nouă. Vineri, BMW a revenit pe traseu cu pneuri Goodyear și, din nou, cronometrul a arătat că aceste cauciucuri ofereau un avantaj de 1 secundă peste Dunlop-uri. La Ford, schimbarea motorului nu a remediat situația temperaturilor periculos de ridicate și, în consecință, s-a decis găsirea unei soluții pentru a răci suplimentar motorul.
Șeful de competiții al Ford Africa de Sud a sugerat că un radiator de Formula Ford, care era folosit de Escort-ul de Gr. 1 al echipajului feminin ar putea fi adaptat, iar Charlton și Wilson nu au avut cum să se împotrivească. Cum instalarea radiatorului suplimentar a durat destul de mult, echipa nu a mai putut testa această modificare înainte de start, iar cei de la Zakspeed înglobați cu această ocazie în echipa de uzină nu erau nici ei mulțumiți, deoarece Escort-ul lui Heyer a început să piardă ulei în warm-up. Din păcate, asta s-a tradus printr-o schimbare de motor. Probleme a avut și Arnold Chatz, căruia i-a cedat motorul tot în warm-up, dar acesta nu a mai avut timp să-l schimbe și nu a mai luat startul în cursă.
Lupta dintre BMW și Ford a devenit un război al pneurilor și al supraviețuirii
Startul a fost unul curat, chiar dacă au fost necesare două tururi în urma mașinii de siguranță pentru ca plutonul să se organizeze în formație. Pe prima distanță de frânare, Mass a preluat conducerea de la BMW-ul lui Stuck, cu Bell pe trei la două lungimi de mașină. Până la finele primului tur, Stuck a revenit în față, iar pe patru se afla Escort-ul Zakspeed în fața Mazdei pilotate de Takashi Yorino.
În a doua buclă, Mass a revenit la conducere și liderii au început să prindă din urmă cele mai lente mașini din Clasa III chiar din al treilea tur, în condițiile în care Ford-ul Capri RS3100 și cele două BMW-uri impuneau un ritm ucigător, într-atât încât audiența credea că urmărește o cursă sprint, nu o anduranță de 1.000 de kilometri. După alte două tururi, primele probleme: Merzario a intrat la boxe cu probleme la alimentare, în timp ce, pe traseu, Stuck l-a depășit încă o dată pe Mass.
După 20 de minute, Stuck era în continuare la conducere, în timp ce în categoria mașinilor modificate sud-africane primul era Ronnie Van Rooyen cu a sa Cortina Big Six, în timp ce Guy Tunmer era primul cu o Mazda în Clasa III. În turul al 15-lea, Mass s-a apropiat încă o dată de BMW-ul din IMSA al liderului și a trecut, primele mașini devansând de asemenea pe piloții de pe locurile 4 și 5 din clasamentul general (Heyer și Yorino).
Primele probleme pentru una din mașinile oficiale au apărut după nici o oră, mai precis după 41 de minute când Jochen Mass a ajuns la boxe cu o pedală de frână moale. Mecanismul de servofrână folosește o pompă electrică la Capri, iar sistemul electric aferent făcuse scurt, iar reparațiile au durat 24 de minute. Cam în același timp, Eddie Keizan a intrat la boxe cu Alfetta GT de Gr. 1 care se supraîncălzise.
În cele din urmă Capri-ul RS3100 a revenit pe traseu la cam 15 tururi în urma BMW-ului, care a completat 60 de tururi, cu două mai multe decât CSL-ul echipei Kauhsen. La alte două tururi mai în spate la începutul orei a doua erau Escortul și Mazda, extrem de apropiate, în timp ce localnicii acuzau deja un decalaj de 8 tururi față de BMW-ul de uzină (Cortina lui Woodley/van Rooyen). Charlton și Nieman cu o Mazda RX-2 modificată era pe doi în această categorie, cu Capri-ul lui Vorster/Spolander pe 3 la trei tururi în spate și pe locul 4 în Categoria II urcase, în mod miraculos, mucțul Datsun 1200GX a lui George Santana și Hennie van der Linde. Și mai în spate, Categoria I era cea mai interesantă cu primele cinci mașini toate în același tur, Alfa preluând întâietatea.
După aproape 2 ore, BMW-ul a fost preluat de Peterson și, după oprire, mașina #1 a revenit pe traseu în apropierea Capri-ului RS3100, care era în continuare într-o luptă de recuperare, la peste o duzină de tururi în urmă. În ciuda acestui fapt, Klaus Ludwig s-a duelat cu poftă cu Ronnie Peterson, cei doi schimbând pozițiile (virtual, deoarece pe doi era în continuare CSL-ul Kauhsen) tur după tur în timp ce rulau într-un ritm draconic – 1:27 după 1:27, ca în calificări.
Se pare că această viteză nu era sustenabilă și, înaintea unei noi opriri programate, Ludwig a intrat la boxe într-un nor de fum, iar mașina a fost ridicată pe cricuri în timp ce uleiul curgea furibund de la ambele capete. Verdictul a fost neiertător pentru fanii Ovalului Albastru: simeringul arborelui cotit cedase, iar mașina a fost retrasă din cursă.
Din fericire, Ford ocupa în continuare locul 3 la general prin Escort-ul Zakspeed, care se descotorosise prin forfeit de Mazda oficială a japonezilor Yorino și Katayama. Aceasta „înghițise” o piatră care și-a făcut de cap prin motor. Tot printre mașinile din clasa de top, Datsun-ul lui Jochi Kleint, viitor pilot de uzină Volkswagen (cel care a pilotat Golf-ul cu 2 motoare printre altele), a pierdut o roată pe traseu și s-a întors „șchiop” la standuri, în timp ce Alfetta pregătite de Autodelta a cedat la scurt timp după ce Merzario a predat volanul lui Spartaco Dini. De vină a fost ambreiajul, iar mașina a fost apoi lăsată în Africa de Sud, pentru a fi folosită vreme de ani de zile în seria locală.
În Clasa II, Cortina lui van Rooyen/Lavoipierre a cedat cu probleme la suspensie, la fel ca și Capri-ul 3000 GT a lui Critchfield/Maloney. Charlton, în schimb, aștepta la boxe un nou radiator de ulei, iar Alfa de Gr. 1 a piloților de Formula 1 Keizan și Scheckter a abandonat și ea după ce a crăpat garnitura de la chiulasă. Astfel, după trei ore, BMW-ul #1 pilotat de Peterson și Stuck era în continuare la conducere, după ce a completat de 120 de tururi, dar ritmul său a scăzut, din moment ce Redman și Bell au putut recupera un tur în BMW-ul #2.
La acel moment, Escort-ul cu motor de 1,8 litri era la cinci tururi în urma liderilor, în timp ce Santana și van der Linde au preluat conducerea în Clasa II și se apropiau de borna celor 100 de tururi, deci la peste 20 de tururi în urma BMW-ului oficial. Totuși, Vorster și Spolander erau în același tur cu al lor Capri și se aflau pe 2 la categorie, în timp ce van Rooyen/Woodley erau pe 3 cu Cortina care nu crăpase.
La intrarea în ora a patra, Peterson a intrat la boxe pentru un schimb de pneuri și carburant și i-a anunțat pe mecanici că motorul începea să dea rateuri, moment în care s-a făcut și schimbul de piloți. Stuck a ieșit pe circuit și a revenit imediat la standuri, pentru ca oamenii de la BMW să descopere că volanta se rupsese și trebuia schimbată. Cum toată operațiunea a durat 22 de minute, celălalt CSL (singurul contractat inițial să folosească Goodyear-uri) a preluat conducerea, cu Escort-ul Zakspeed pe doi.
O altă oprire a mai fost necesară pentru ca noua volantă să meargă cum trebuie, motiv pentru care Stuck a mai pierdut două tururi, aducând totalul decalajului față de lider la peste 10. Din păcate, injecția pe curea s-a defectat pe circuit, iar Hans a tras pe dreapta și s-a apucat de lucru personal sub capotă. În timpul ăsta, mașinii din frunte i s-a gripat rulmentul de la una dintre roți, iar Bell a intrat la boxe pentru înlocuirea fuzetei. Cum nici această oprire neprogramată nu a fost scurtă, Heyer și Hennige au recuperat cele 4-5 tururi care îi mai separau de primul loc și au preluat șefia cursei.
După ce Stuck s-a repus în mișcare și a revenit la boxe, a fost nevoie ca un amortizor la arborele cotit să fie schimbat, ceea ce a provocat pierderea a alte 18 tururi în total. La doar 1,5 secunde în față, în același tur, se afla BMW-ul #2, în timp ce Kranefuss se întreba probabil „ce-ar fi fost dacă?” având în vedere problemele BMW-urilor. Totuși, nu era timp pentru melancolie din moment ce toată atenția era acum direcționată către mașina Zakspeed, ce rula constant în 1:33-1:35. Decimarea clasei de top a continuat când Takahashi a pierdut o roată (și el ca și celălalt Datsun) și a ieșit în decor cu viteză mare în Sunset Bend.
Între timp, fanii pariau asupra rezistenței Escort-ului, care rula cu anvelope pe dimensiunile din 1976, ca o pregătire pentru noul regulament din DRM, care mergea pe regulile de Gr. 2/70, dar cu noile lățimi (mai înguste) de pneuri pentru Gr. 2/76. Conform celor din echipă, pneurile mai înguste nu au afectat prea tare timpii.
În ultimele ore, orice șansă ca cele două BMW-uri să recupereze a fost ruinată de alte probleme tehnice. Roata la care se schimbase fuzeta pe mașina lui Redman/Bell a trebuit realiniată la boxe, ceea ce l-a făcut să piardă 4 tururi, dar apoi a venit la standuri și BMW-ul #1 cu o problemă la accelerație. Asta le-a permis liderilor să reducă dramatic ritmul, tocmai pentru a ajunge la sosire cu bine. Pe când mai erau doar 70 de tururi din cele 244 programate, ordinea arăta astfel: Heyer lider, cu 16 tururi avans în fața BMW-ului lui Peterson, care la rândul său se afla la trei tururi în fața lui Brian Redman.
Cu puțin timp înainte de ora 20:00, adică la aproape șase ore după start, ploaia, care amenința încă de la start, a început să cadă. Toată lumea s-a grăbit să schimbe pe anvelope de asfalt ud, iar liderul a redus și mai tare ritmul, sigur de avansul său imposibil de recuperat în ultimele tururi. Rateurile BMW-ului de uzină deveniseră tot mai enervante, iar mașina #1 a pierdut și mai mult timp cu câteva opriri scurte în care s-a încercat remedierea problemei, mecanicii lui Neerpasch fiind atenți să nu piardă contactul cu BMW-ul #2 care a revenit pe 2.
Pe final, Stuck a început să recupereze pe ploaie față de Redman, acesta din urmă alegând să mai oprească o dată până la final pentru a reveni pe slick-uri deoarece ploaia se oprise, iar britanicul a considerat că condițiile mixte nu mai necesitau pneurile cu caneluri generoase. La 20:55, Mass, care se alăturase pe parcurs echipajului Escort-ului Zakspeed, a trecut linia de sosire pentru a se impune alături de colegii Hans Heyer și Peter Hennige. Până la final, Stuck a trecut de Redman, dar ambele CSL-uri au încheiat cursa în același tur, la 17 tururi în urma Ford-ului învingător.
De interes este că o mașină pe pneuri Dunlop s-a impus, deși cele mai rapide trei modele din calificări au folosit toate cauciucuri Goodyear. Totodată, Dunlop a furnizat și anvelopele radiale care au fost folosite de învingătorul din clasamentul separat al Indexului Performanței (în care se lua în calcul o formulă complexă bazată pe raportul putere-greutate cu o serie de coeficienți pentru ca toate mașinile să se lupte teoretic de la egal la egal), adică Escort-ul fraților White (locul 14 la general. De asemenea, trofeul Indexului Consumului a fost obținut de Judy Charlton și Desire Wilson. Acest trofeu a fost acordat mașinii de Grupa 1 (Clasa III) cu cel mai bun consum.
Totuși, câștigători în această clasă a mașinilor de serie au fost băieții din Cortina „Jaws”, John Gibb și Len Boysen, care au prins un loc în top 10 la general. De asemenea, în Clasa II a turismelor modificate după regulile sud-africane s-au impus George Santana și Hennie van der Linde, care au avut fiabilitatea de partea lor, micuțul Datsun 1200GX încheind pe locul 4 (!) la general, în spatele celor trei mașini nemțești din categoria de top. În anii următori, Datsun-ul avea să tot revină cu George Santana mereu rapid. De asemenea, în 1976, cursa a continuat cu regulamentul Gr. 2/70, iar Zakspeed a adus două Escort-uri din DRM, BMW a plusat cu două CSL-uri în culorile Faltz și Hermetite (dar erau mașini de Gr. 2, nu Gr. 5), iar în cursă era înscris și Camaro-ul lui Reine Wisell, din ETCC. Despre această cursă și altele de la Kyalami, cu altă ocazie!