Povestea echipei care, după cum sugerează și numele, a fost creată pentru a aduce steagul Elveției pe cea mai înaltă treaptă a cursei de 24 de ore de la Le Mans este, de fapt, mai veche. Formația își trage seva din echipa Promatecme fondată, în 1980, de pilotul și inginerul Serge Saulnier. Acesta a concurat, mai întâi, în Formula 3 Franceză și apoi în Formula 3 Europeană, iar succesul a apărut aproape imediat.
După două titluri de campioni în Franța, echipa s-a extins și în Marea Britanie și a fost un monopost înscris Promatecme cel cu care, în 1999, Jenson Button devenea cel mai bun debutant din F3 Britanică. La începutul noului mileniu, echipa s-a redenumit „Saulnier Racing” și a continuat în Formula 3 Euroseries, dar și în World Series by Renault. Ulterior, au apărut și primele tentative în anduranță, mai întâi în seria franceză „V de V Endurance”, iar pasul către primul eșalon al anduranței europene s-a făcut în 2006.
Totul a pornit din dorința lui Saulnier de a promova piloții elvețieni, un deziderat care s-a potrivit mănușă cu planurile pilotului Harold Primat. Din această colaborare a fost creată echipa Swiss Spirit, care s-a format pe scheletul operațional al Saulnier Racing pentru a înscrie un prototip Courage LC70 în categoria LMP1 din Le Mans European Series (LMES, adică ELMS-ul de astăzi) pentru Primat însuși și tânărul, pe atunci, Marcel Fassler. Acesta din urmă făcea pasul către cursele de lungă durată după șase ani în DTM petrecuți alături de Opel și Mercedes-Benz.
Proiectul Swiss Spirit a fost dezvăluit cu ocazia Salonului Auto de la Geneva din 2006, iar intențiile echipei erau clare, după cum a declarat Serge Saulnier. „Acest program reprezintă un nou început pentru organizația noastră, căci am făcut pasul de la monoposturi către lumea prototipurilor și a curselor de anduranță. De mulți ani îmi doream să fac această tranziție, însă numai dacă erau îndeplinite toate cerințele esențiale pentru un program profesionist și competitiv, iar aceste cerințe au fost îndeplinite,” a spus Saulnier. „Acum tot ce mai trebuie este să primim invitația pentru a participa la Le Mans, care ar fi o mare reușită”.
Istoria ne va spune că Swiss Spirit a primit undă verde de la ACO, care în epoca de dinainte de Mondialul de Anduranță (FIA WEC), își alegea pe sprânceană participanții în cursa de 24 de ore din rândurile concurenților în LMES, dar și în seria americană (American Le Mans Series – ALMS). În proiectul Swiss Spirit a mai fost implicat și afaceristul Gérard Vallat, implicarea sa permițând ca visul lui Primat de a rămâne la categoria LMP1 să devină realitate. Elvețianul alergase în 2005 preponderent la categoria LMP2, cu Kruse Racing, dar primise oportunitatea unui debut la P1 grație lui Martin Short, proprietarul echipei Rollcentre Racing.
Acolo, Primat l-a cunoscut pe Bruce Jouanny, care-și începuse sezonul în postura de pilot oficial al echipei lui Yves Courage. Un an mai târziu, Primat avea să piloteze un Courage de clasă mare, după ce și-a făcut ucenicia pe modelele C65 de LMP2. Pentru trecerea la LMP1, echipa Swiss Spirit a divagat față de calea aleasă de uzină, în sensul că motorul ales a fost cel Judd (nu Mugen, ca mașinile oficiale), iar anvelopele erau Michelin. Courage oferă „cel mai bun pachet când vine vorba de o mașină LMP1 de client”, în timp ce Judd este „etalonul în materie de performanță și fiabilitate”, a declarat Primat, la lansare.
Sezonul 2006 a fost unul al rezultatelor mixte pentru formația Swiss Spirit, care a debutat cu un abandon la Istanbul Park. În lipsa noilor Audi R10, care concurau exclusiv în Statele Unite, modelele pe benzină își puteau măsura puterile, însă toate păreau puse în umbră de versiunea C60-H a prototipului Pescarolo, care fusese modificat de Andre de Cortanze pentru a respecta noile reglementări „intermediare” introduse încă din 2004 la categoria supremă, pentru a se face tranziția de la LMP900 la LMP1. Această tranziție avea să fie completă în 2007, când toate mașinile de pe grilă au respectat specificațiile P1, fără mașini „hibride” (adică LMP900 modificate).
Totuși, la Spa, Courage-ul a fost în pole, cu peste două secunde mai rapid decât prototipul Zytek 06S, mașină aflată la debut sub culorile echipei regretatului Fred Gibson. În cele din urmă, Pescarolo s-a impus, dar Courage-ul Swiss Spirit a terminat pe doi la un tur în urmă, o performanță bună în contextul în care ambele Courage-uri de uzină au abandonat și au fost și mai lente în calificări. A urmat, în iunie, deziluzia de la Le Mans. După locul 14 din ziua de teste și locul 9 din calificări, mașina a abandonat în cursă, poate pentru că în echipaj se alăturase non-elvețianul Philipp Peter. La Nuerburgring, echipa a terminat pe 12 (de pe locul 5), iar la Donington a abandonat, plecând tot de pe 5. Doar la Jarama a mai fost loc de un podium și, apoi, pe final de sezon, Harold Primat a trecut la Creation Autosportif, înainte de a părăsi complet proiectul Swiss Spirit.
Apariția unui mutant: Lola cu motor de Audi R8
În septembrie 2006, echipa a confirmat că va reveni pe grilă și în 2007, tot cu un prototip Courage LC70. La acel moment, nici nu se disputase încă finala de la Jarama, dar după câteva luni, în noiembrie, mașina (șasiul #2) a fost pusă la vânzare contra unei sume aparent mici de 420.000 de euro – dar banii aveau altă valoare în 2006. La acel moment, un reprezentant al echipei a declarat că „am realizat că ar fi mai eficient dacă am cumpăra direct un Courage în specificația 2007, decât să modificăm mașina existentă.”
Încă de la anunțul noului program, se confirmase că Serge Saulnier nu va mai face parte din echipă. Acesta fusese numit team manager la Peugeot Sport, în vederea lansării noului 908 HDI FAP diesel. Totuși, Gérard Vallat avea încredere că va putea să găsească un nou șef de echipă, această căutare transformându-se și într-una pentru piloți. Cum Henri Pescarolo l-a înrolat pe Harold Primat pentru 2007, Swiss Spirit și-a pierdut și pilotul de top și a rămas doar cu Marcel Fassler.
Această schimbare avea să ducă și la o reorientare în ceea ce privește mașina. În ciuda confirmărilor din toamnă cum că echipa va continua cu Courage, în ianuarie 2007, noul „recrut” Jean-Denis Deletraz a venit cu bomba. Alături de noul team manager, Fred Stadler, echipa urma să înscrie o Lola B07/10 cu motorizare Audi V8 TFSI, adică același propulsor folosit până în 2006 inclusiv (în ALMS) de celebrul Audi R8.
Înțelegerea a fost posibilă tocmai grație apariției lui Stadler, fostul șef al echipei ROC Competition, o formație franceză care, începând din anii ’80, a înscris modele Audi mai ales în Campionatul Francez de Turisme, mai întâi în epoca modelelor de Grupa A modificate din Supertourisme, iar apoi în anii Super Touring cu modelul A4 quattro. În toți acești ani cu ROC, Stadler și-a făcut destui prieteni pe la Audi și, ca dovadă, când ROC a revenit la prototipuri, în 2000, a făcut-o cu un șasiu Reynard de clasă LMP675 și motoare cu siglă Volkswagen. Respectivele mașini au câștigat în clasa lor la Le Mans în 2001 și 2002, de fiecare dată cu Deletraz în echipaj.
Despre noul parteneriat, Stadler avea doar cuvinte de laudă. „Sprijinul oferit de uzina germană reprezintă un atu extraordinar”, a comentat Stadler, „care nu doar că ne permite să sperăm la un loc pe podium în Le Mans Series, ci și să aspirăm la o poziție de outsider în cursa de 24 de Ore de la Le Mans.” Team managerul Swiss Spirit se referea la faptul că Audi avea să ajute echipa nu doar în procesul de instalare al motorului, dar și cu cel puțin un inginer în boxă la fiecare cursă, dar și la teste.
„Când am aflat că Serge Saulnier va pleca la Peugeot, am decis să mutăm cartierul general al echipei de la Magny-Cours, la Geneva”, a spus Deletraz, care a fost implicat direct în preluarea echipei de către JN Investissements. „Fred Stadler a colaborat cu Audi vreme de două decenii și ideea de a folosi un propulsor al germanilor a fost ideea sa. Vom avea un contract exclusiv de utilizare a V8-ului TFSI pe benzină vreme de trei sezoane,” a explicat Deletraz. Acesta se știa deja și cu Marcel Fassler, cei doi elvețieni împărțind volanul unui Aston Martin DBR9 înscris de Phoenix Racing în cursa de 24 de ore de la Spa-Francorchamps din 2006.
Fost pilot de turisme și prototipuri în anii ’80 (inclusiv cu echipa lui Yves Courage), Deletraz s-a concentrat pe GT-uri din anii ’90 și a obținut un loc 5 la Le Mans 1995 cu un McLaren F1. Ulterior, a rămas la categoria GT1 și a trecut pe la diverse echipe de top inclusiv First Racing (Ferrari), BMS Scuderia Italia (Ferrari-Prodrive), Lister, GPC Sport (Ferrari-N Technology), dar și Phoenix Racing (Aston Martin). Practic, intrarea în managementul echipei Swiss Spirit a reprezentat și revenirea lui Deletraz la categoria de top. Jean-Denis este tatăl lui Louis Deletraz, pilot GM/Cadillac Racing în prezent.
Pentru Audi, întreg exercițiul a avut sens deoarece germanii voiau să arate că o mașină pe benzină putea să concureze de la egal la egal cu una pe motorină – balansul performanțelor dintre cele două tipuri de motorizări a fost un „cartof fierbinte” pe tot parcursul erei diesel. „Cu sistemele de răcire ale șasiului Lola LMP1 deja configurate pentru a găzdui motorul AER biturbo, alegerea mașinii britanice în combinație cu motorul Audi biturbo a fost una firească – însă în prezent trebuie să modificăm multe componente”, a declarat Deletraz.
„Nu vom putea participa în prima etapă din ELMS, de la Paul Ricard, în martie,” a adăugat Deletraz. „Trebuie să modificăm partea din spate a șasiului Lola, deoarece motorul Audi este foarte rigid. Însă Audi ne oferă mult sprijin pentru a face acest lucru: sunt motivați să contribuie deoarece vor să demonstreze că echivalarea [dintre motoarele pe benzină și cele diesel] este corectă.”
Debutul și prima cursă: podium în cursa de 1.000 km de la Valencia
În a doua jumătate a lunii aprilie 2007, Swiss Spirit a efectuat primul test cu noua sa mașină. Întreg procesul de reproiectare parțială și construcție al mașinii a durat doar 11 săptămâni, timp în care s-a dezvoltat o carcasă nouă pentru transmisie, cu rezervor de ulei incorporat, dar și prinderi speciale pentru motor, o admisie de aer nouă din carbon, respectiv transmisia semi-automată Megaline. Toate aceste componente au fost testate în cadrul shake-down-ului pe circuitul Stowe de la Silverstone, după un test de rezistență organizat la Cranfield.
Marcel Fassler a parcurs fără probleme 75-76 de tururi în prezența șefilor Lola, dar și a celor din echipa Swiss Spirit. Elvețianul a comentat despre „potențialul enorm” al platformei, înainte ca echipa să se îndrepte către circuitul Ledenon din Franța pentru două zile de teste înaintea debutului în etapa a doua din ELMS 2007, pe Circuitul Ricardo Tormo de lângă Valencia.
Cu această ocazie, echipa Swiss Spirit s-a putut compara cu principalul etalon, Lola B07/10 a echipei Charouz, care era similară, dar folosea motorizarea Judd. Ca urmare a schimbărilor efectuate pentru a găzdui motorul Audi, mașina alb-roșie a avea să primească denumirea B07/18. De asemenea, tot la Valencia a debutat și Zytek-ul de clasă LMP1 al Arena Motorsports, toate aceste benzinare fiind puse în fața celor două modele diesel ale Peugeot. În timp ce francezii cu al lor coupe rulau în ELMS, nemții de la Audi se concentrau în continuare pe ALMS, peste Ocean, ceea ce a însemnat că echipele s-au întâlnit pentru prima dată abia la Le Mans.
Etapa iberică s-a suprapus cu Tourist Trophy, cursă din FIA GT. Din această cauză, echipa a trebuit să-și organizeze timpul în așa fel încât Jean-Denis Deletraz, care pilota și unul dintre Corvette-urile Phoenix Racing în FIA GT, să-și bifeze tururile obligatorii în antrenamente înainte de a pleca la Silverstone. Prin urmare, timpii în primele două sesiuni de antrenamente libere au fost irelevanți, după cum a comentat Fassler. „N-am făcut decât un singur tur cronometrat în primele sesiuni, deoarece ceilalți doi piloți au petrecut timp în mașină.” Acesta a adăugat că, într-o primă fază, nu viteza este cea pe care echipa o caută, ci găsirea unui setup constant, previzibil și abia apoi poate începe căutarea pentru viteză.
„Trebuie să învățăm mai bine cum funcționează mașina și care este fereastra sa optimă de utilizare. Timpii nu contează acum, fiindcă știm că Lola este o mașină competitivă. Noi considerăm acest weekend ca un test prelungit, inclusiv cursa, căci trebuie să învățăm cât mai multe înainte de Le Mans. Fiabilitatea mașinii este bună, dar încă trebuie să mai calibrăm sistemele și să facem toate verificările”, a adăugat Fassler, interogat de Dailysportscar.com.
În consecință, mașina nu a reușit decât un 1:29.1 în prima sesiune, urmat de 1:30.08 în cea de-a doua, la vreo patru secunde de timpii celui mai rapid Peugeot 908 HDI FAP. Înainte de calificări, Fassler a susținut că ar fi mulțumit cu un tur în 1:26, în timp ce Iradj Alexander a găsit și el limitele în antrenamente, fiind surprins într-un derapaj spectaculos prin nisip.
În a treia sesiune, într-adevăr, Lola Swiss Spirit a coborât până la 1:26.354, dar în continuare mai lentă decât cel mai rapid prototip de clasă LMP2, Zytek-ul Barazi-Epsilon (1.26.1). Apoi, în calificări, Peugeot a montat în sfârșit anvelope noi, după ce a rulat cu unele uzate în antrenamente, și i-a trimis pe piloți pe traseu cu un rezervor aproape gol. Rezultatul? Pole pentru Marc Gene în 1:23.5, la o secundă de cea mai rapidă mașină pe benzină, Zytek-ul Arena Motorsports al lui Hayanari Shimoda.
În spatele niponului s-a aflat Zytek-ul de LMP2, în timp ce primul Pescarolo era pe poziția a cincea (1.25.6 prin Romain Dumas), cu Lola-MG a RML pe linia a treia. Cele două Lole de P1, însă, au fost mai lente decât exemplarul de P2 și au ocupat linia a patra, cu Alex Yoong aducând prototipul echipei lui Antonin Charouz pe locul 7 (1.26.0), respectiv Lola Swiss Spirit pe locul 8 (1.26.33, similar cu timpul din FP3). Pentru malaiezianul Yoong a fost prima sesiune de calificări la LMP1, deoarece Stefan Mucke era și el prins cu acțiunea de la Silverstone.
Oarecum interesant a fost și că echipa lui Serge Saulnier a revenit, cel puțin cu numele, pe grilă. Era vorba de un Courage LC75 înscris sub acest nume, dar fără implicarea directă a lui Serge, ocupat cu Peugeot-urile de uzină. Până la finele sezonului, echipa Saulnier a fost vândută către Jacques Nicolet, care a redenumit-o în cele din urmă în Oak Racing (în 2009). Mai apoi, Nicolet a readus în actualitate numele Ligier, iar echipa sa Oak a fost prima care a folosit prototipuri Ligier noi, după ce a cumparat în prealabil și asset-urile echipei Pescarolo, după dezintegrarea formației lui Henri în 2012.
Înainte de startul în cursă, momente dramatice pentru Pescarolo-ul lui Harold Primat. Mașina nu a pornit și a trebuit să fie împinsă înapoi pe linia boxelor, de unde a și plecat. La scurt timp după start, Michael Vergers (Zytek Barazi) a ieșit larg în virajul Campos și a pierdut locul al patrulea, în timp ce Primat a revenit la boxe pentru realimentare și pneuri noi, unde a dat peste noul Dome de LMP2 a echipei nipone T2M. În față, cum era și normal, cele două Peugeot-uri se distanțau, în timp ce noul lider de la P2, Lola RML, a căzut pe șapte.
După 30 de minute, avansul diesel-urilor era deja de 30 de secunde în fața lui Stefan Johansson, „best-of-the-rest” în Zytek-ul Arena Motorsports. Mai târziu, când suedezul a intrat la standuri, primul prototip de LMP1 pe benzină acuza o diferență de 50 de secunde față de Peugeot-uri, mașina Arena fiind și primul din grupul fruntaș care și-a făcut prima oprire programată în cursa de 1.000 km (sau șase ore). Înainte de a opri la rândul său, Fassler, care a luat startul în Lola-Audi elvețiană, a trecut de Alex Yoong, apoi cele două Lola B07 au intrat la standuri în același tur.
Astfel după o oră, Swiss Spirit era clasificată pe locul 3, însă avantajul diesel-urilor era covârșitor. Nu doar că Peugeot-urile erau mult mai rapide, ci aveau și o autonomie mai mare, Sarrazin intrând primul după 63 de minute în condițiile în care Johansson a oprit înainte de completarea primei ore. Mai târziu, liderul de la P2 (Lola ASM) a avut probleme, la fel ca și Pescarolo-ul #16, pe care Dumas l-a adus la boxe. Henri Pescarolo a transmis că ar fi probleme la injectoare, însă s-a vorbit și de o defecțiune electrică – cert e că mecanicii lucrau de zor la motor.
După o oră și jumătate, Sarrazin avea un avantaj de 10 secunde în fața colegului Nic Minassian, acesta la rândul său la vreo 70 de secunde în fața lui Hayanari Shimoda, care a preluat Zytek-ul Arena Motorsports. Mai în spate, cele două Lola se luptau pentru locul 4, echipele Charouz și Swiss Spirit având aceeași strategie ca și Peugeot de a-l pune pe primul pilot să facă două schimburi legate. Aproape de finele orei a doua, Zytek-ul lui Shimoda a oprit din nou, dar niponul a rămas la bord, în timp ce liderul de la LMP2 s-a schimbat din nou, Lola RML pierzând patru minute la boxe ca urmare a schimbării bateriei.
După a doua oprire, Iradj Alexander a preluat mașina și, spre frustrarea sa, toate debris-urile aduse pe traseu de diversele mașini care s-au răsucit au provocat o pană. Și Peugeot a schimbat piloții (Gene în #7 și Lamy în #8), în timp ce Barazi a revenit la conducere la P2, pilotând mașina înscrisă de el însuși. Cum Peugeot-urile n-au schimbat pneurile la a doua oprire de rutină, Shimoda a fost capabil să reducă avansul față de lideri cu anvelope proaspete, în timp ce Pedro Lamy s-a distanțat puțin de Marc Gene. Printre benzinare, noi probleme: mai întâi Bleekemolen a ieșit în decor cu Dome-ul Racing for Holland și, apoi, Zytek-ul Arena a avut probleme imediat după o oprire, Johansson revenind la standuri cu cablul de la pedala de accelerație rupt.
Ca urmare a acumulării de debris-uri și lichide pe traseu, prima neutralizarea a surprins Lola Charouz pe loc de podium, dar safety-car-ul nu a înțeles cine este liderul, iar toată lumea a rulat la viteză redusă vreo cinci-șase minute până ce pilotul din Focus-ul oranj a reușit să tragă în fața Peugeot-ului din față. Între timp, mașina #7 a echipei franceze a intrat la standuri, la fel ca și Lola Charouz. Astfel, după trei ore, Peugeot ocupa primele două locuri, Lola Charouz era pe trei, Pescarolo-ul Rollcentre pe locul 4, iar Lola Swiss Spirit se afla doar pe șase, în urma liderului de la LMP2, ca urmare a penei de cauciuc suferite de Iradj Alexander.
După restart, singurul Courage de uzină (Besson #12) a dat de probleme tot în virajul șase unde a ieșit în decor anterior Jeroen Bleekemolen și unde s-a defectat și Radical-ul de clasă LMP2 al echipei Embassy. Courage-ul avea să se târâie până la boxe, unde a ajuns abia după un sfert de oră. La vârf, Peugeot-ul #7 a trebuit să oprească, un stop-and-go fiind acordat pentru o depășire pe steag galben, în timp ce Jan Charouz era pe trei, la două tururi în urma Peugeot-ului #8. La încă un tur în spate era Stuart Hall (Pescarolo Rollcentre), cu Alexander la 20 de secunde în unica Lola-Audi.
După borna celor patru ore, a fost timpul ca și Peugeot să aibă probleme. La scurt timp după ce a trecut de un Spyker de la GT2, Minassian a încetinit puternic după ce a ieșit pe borduri și a ajuns cu greu la standuri. Echipa a obținut un diagnostic rapid și a aruncat prosopul, căci mașinii i-a cedat ambreiajul. Astfel, un singur Peugeot a rămas în fața benzinarelor, conduse la acel moment de Pescarolo Rollcentre (cu Joao Barbosa la comenzi). Pe trei se afla Lola Charouz, dar aceasta a pierdut timp după un contact care a provocat avarii pe dreapta-spate, incident care i-a și permis lui Barbosa să urce pe doi.
Înainte de finalul orei a cincea, Marc Rostan a pierdut o roată și a ieșit în decor puternic la capătul liniei de start/sosire, iar mașina a abandonat pe loc. La P2, Courage-ul Noel del Bello #24 a avut probleme, ceea ce a permis mașinii Saulnier să preia conducerea, în timp ce Lolele Binnie Motorsport și Horag deja abandonaseră. De asemenea afară din cursă a ieșit și Zytek-ul Arena după ce a cedat un al doilea cablu de la pedala de accelerație.
Spre final, Pescarolo #16 s-a lovit cu Lola Charouz, dar ambele mașini au reușit să continue, în timp ce Dome-ul de LMP1 al lui David Hart a abandonat după ce a fost răsucit de un alt Pescarolo. Până la urmă, Rollcentre Racing și-a pierdut locul pe podium și în urma Peugeot-ului #8 (Sarrazin/Lamy) s-au clasat Lola Charouz (Mucke/Yoong/Charouz) și Lola-Audi Swiss Spirit (Fassler/Deletraz/Alexander), la un tur în urma mașinii Charouz și la trei în urma liderilor. Rollcentre Racinga încheiat pe patru, dar în fața mașinii lui Henri Pescarolo (cu un avans de un tur).
Dezastrul de la Le Mans 24h 2007
Calendarul sezonului 2007 din European Le Mans Series avea șase curse, iar după Valencia în mai au mai urmat cursele de la Nurburgring, Spa, Silverstone și Interlagos. Toate acestea, însă, au fost organizate după pelerinajul anual al echipelor la Le Mans. Cum Swiss Spirit a primit din nou invitația pentru a participa, echipa se pregătea de start. Ca în fiecare an, balul a fost deschis de ziua oficială de teste, în 3 iunie, înaintea cursei din 16-17 iunie.
După un tur de verificare a lui Fassler, prima sesiune din ziua de teste a fost consumată cu diverse testări de setup, în timp ce Iradj Alexander a fost obligată să-și facă cele 10 tururi de aclimatizare, specific oricărui începător pe Circuit de la Sarthe. Tururile au fost parcurse cu anvelopele de transport și rezervorul plin, dar nici mai târziu echipa nu a atacat un timp competitiv de calificare. În consecință, în timp ce cel mai rapid Peugeot a coborât în sesiunea a doua până la 3:26.7 (cu cel mai rapid Audi în 3.28.3), Swiss Spirit era abia pe poziția a 11-a cu 3.36.5 în prima sesiune și 3.35.7 în cea de-a doua – însă acesta era ritm de cursă, nicidecum de calificări.
Cum vremea nu a fost perfectă, iar sesiunile au fost marcate de mai multe accidente (cu 4 steaguri roșii), inclusiv unul serios pentru Courage-ul de uzină cel mai rapid și altul pentru Zytek-ul Arena, ar fi imposibil de spus acum dacă Swiss Spirit ar fi încercat să-i dea lui Fassler un rezervor gol și pneuri bune pentru a arăta ce poate face combinația Lola + Audi. Cert este că privitorii avizați puteau recunoaște sunetul motorului, care suna fix ca un R8 (ce coincidență) sub imperiul limitatorului de pe pitlane, dar nu la fel de dur, puțin mai silențios.
Ca în fiecare an, calificările au fost organizate în zilele de miercuri și joi, împărțite în mai multe sesiuni de antrenamente/calificare. Prima sesiune a demarat sub amenințarea ploii, iar mașinile de la vârf au rulat în timpi similari cu cei din teste, în timp ce Pescarolo era cea mai rapidă mașină pe benzină. Apoi, toată acțiunea a fost întreruptă de un steag roșu după un accident serios al lui Marco Apicella (Lamborghini JLOC), mașină care a trebuit să fie înlocuită.
Cum Fassler nu a prea pilotat mașina, doar Deletraz și Alexander rulând cu mult carburant și anvelope vechi, timpii au fost irelevanți în Q1 (3:42.6). A venit, apoi, a doua sesiune, amânată de ploaia care a căzut între sesiuni. Pe un asfalt încă umed, după 30 de minute de la începutul Q2, steagurile roșii au fost fluturate din nou. De această dată, chiar Lola Swiss Spirit a lovit glisiera înainte de prima șicană de pe linia dreaptă Mulsanne (deși, inițial, s-a scris că incidentul ar fi avut loc la ieșirea din Tertre Rouge).
Surprins de aderența precară, Iradj Alexander a glisat, poate încurcat și de masa suplimentară, căci ieșise din nou cu mult carburant la bord pentru un „long run” de aclimatizare cu pista în condiții mixte. Din partea Lola vine și sentința: mașina a putut fi reparată, dar mecanicii au muncit aproape toată noaptea pentru a înlocui diverse componente de caroserie. Astfel, acel 3:42.6 a rămas singurul tur relevant al mașinii cu numărul 5 de concurs, ceea ce plasa echipa pe un frustrant loc 14 la categoria LMP1 (cu cel mai rapid Peugeot în 3:26.3 și cel mai rapid Audi în 3:26.9, iar Pescarolo cu 3:33.6). Evident, acesta nu era ritmul real al Lolei-Audi.
Iradj Alexander a explicat cum a avut loc accidentul : „Echipa mi-a spus să fac trei tururi cu pneuri slick. Făceam exact ce mi se spusese, conduceam ca o bunicuță. Am frânat pentru prima șicană de pe Mulsanne, în dreptul semnului de la 200 de metri, eram în treapta a doua și abordam totul foarte prudent. Am schimbat în treapta a treia, iar cei de la telemetrie au putut vedea că eram foarte precaut. Mașina mergea în linie dreaptă, motorul avea 4.000 de rpm, iar eu apăsam accelerația în proporție de 40%”, a spus acesta „Noi nu avem traction-control – mașina a derapat atât de brusc! A fost imposibil de controlat. Derapajul a fost lung, am lovit parapetul cu partea frontală și apoi cu partea din spate. Îmi pare atât de rău pentru echipă,” a adăugat acesta, conform Dailysportscar.com.
Înaintea sesiunilor de calificări de joi, Deletraz, co-proprietar al echipei și al mașinii, a recunoscut că incidentul a fost unul costisitor, iar echipa a muncit aproape toată noaptea. Totodată, s-a luat decizia montării motorului pentru cursă, ceea ce a însemnat că echipa și-a asumat, cumva, că nu va mai forța în a doua zi a calificărilor, pentru a nu uza prematur motorul nou. „Propulsorul pe care l-am folosit până acum avea doi ani vechime, dar a fost reasamblat cu componente noi. Acum, am pus un motor complet nou”, a declarat Deletraz.
Ultimele sesiuni de calificări au fost marcate de ploaie intermitentă, ceea ce a făcut foarte dificilă găsirea unui setup rapid de uscat, dar și găsirea unei „ferestre” pentru niște tururi rapide. La începutul primei sesiuni de joi, ploaia a căzut cu furie și abia pe final precipitațiile s-au mai redus ca intensitate, dar nimeni nu și-a putut îmbunătăți timpii din ziua de miercuri. Ulterior, în sesiunea a doua, ploaia a continuat și, cum prognoza indica ploaie și pentru weekend-ul de cursă, majoritatea echipelor s-au concentrat pe setările de asfalt ud.
Cum, însă, Lola Swiss Spirit nu avea un tur rapid, echipa a încercat să treacă de mai multe ori pe slick-uri, dar vremea i-a stat în cale, iar cel mai bun timp din ziua a doua a fost un 4:21.4. În lipsa traction-control-ului, mașina era greu de pilotat pe ploaie, iar asta era evident uitându-ne la timpii Peugeot-ului din pole position (4:01.9 în ziua de joi, cu cel mai rapid Audi în 4:01.26, chiar mai rapid). Cu alte cuvinte, efortul germanilor de a dovedi că o mașină pe benzină se poate apropia de diesel-uri nu s-a concretizat nici la Valencia și nici în calificările pentru marea cursă de la Le Mans, dar Swiss Spirit spera că motorul Audi V8 TFSI va fi fiabil pentru ca formația să ajungă la sosire pe o poziție respectabilă.
Din păcate, prima porțiune a cursei a fost mai puțin inspirată. La o oră după start, ploaia a început să cadă, iar mai multe mașini au fost prinse în off-side, inclusiv noul Creation CA07, care a ieșit în decor în Virajele Porsche. Swiss Spirit, în schimb, a trecut pe pneuri de asfalt ud, dar apoi a revenit pe slick-uri și apoi din nou pe pneuri cu caneluri. Totuși, mașina a urcat până pe șapte după primele 60 de minute, cu Audi și Peugeot pe primele cinci locuri și Pescarolo #16 best-of-the-rest.
În ora a doua, în condiții schimbătoare, Lola alb-roșie a avut o ieșire prin nisip în zona podului Dunlop, dar a putut continua. Totuși, până la finele orei, mașina a căzut până pe poziția a 20-a în clasamentul general. De vină a fost un alt incident, în zona Virajelor Ford, practic înainte de linia de start/sosire. O manevră neinspirată de depășire a unui Panoz de clasă GT2 a rezultat într-o răsucire prin nisip, mașina oprindu-se apoi la marginea circuitului. Mai apoi, mașina s-a oprit la standuri, în ora a treia, cu probleme la sistemul de alimentare. În cele din urmă, garajul a fost închis, iar motivul oficial al abandonului au fost „problemele la sistemul electric”.
Conform lui Deletraz, citat de Revue Automobile Magazine, totul ar fi pornit de la accidentul lui Alexander din calificări. Poate că reparațiile au ratat o problemă la partea electrică, cert este că Jean-Denis a vorbit despre un scurt-circuit și o supraîncălzire a părții electrice. Oricum, chiar și fără aceste probleme, Deletraz a deplâns ținuta de drum a mașinii pe asfalt ud. În lipsa T/C-ului, el a declarat că mașina era „un dezastru”, mult dezavantajată de modul în care Audi-ul turbo livra puterea și făcea ca roțile să patineze cu ușurință.
Ce s-a întâmplat după Le Mans și unde a ajuns mașina în zilele noastre
La nici două săptămâni după cursa de la Le Mans, pe 1 iulie, traseul de GP din complexul Nurburgring a găzduit etapa a treia din ELMS. În mod surprinzător, deși se afla pe lista echipajelor înscrise, echipa Swiss Spirit nu s-a prezentat decât cu tirul cu piese de schimb la etapa din Munții Eifel, fără ca J.D. Deletraz să declare în zilele premergătoare evenimentului că ar fi probleme în sânul formației cu sediul la Geneva.
Cu alte cuvinte, deși camionul și o parte din personal a făcut călătoria până în Germania, mașina a lipsit și nu a concurat. Mai apoi, în august, înaintea cursei de la Spa-Francorchamps, Deletraz a oferit câteva detalii pentru DSC despre problemele echipei. Acesta a explicat că a încercat să „transfere mașina către o altă echipă – lucrăm din greu împreună cu partenerii noștri pentru a găsi o soluție”. În Ardeni, ca și la ‘Ring, camionul a putut fi zărit prin paddock, în timp ce Fassler și Deletraz au mai putut și ei să fie zăriți în FIA GT, purtând culorile Phoenix Racing.
Departe de blitz-urile cameramanilor și de cauciucurile încinse de pe pistă, o luptă s-a pornit pentru mașină, conform celor relatate de presa franceză. Concret, se pare că mașina era, cum am spus, co-deținută de Deletraz, care a dorit să-și „ia jucăriile” și să rupă legătura cu Fred Stadler și cu echipa ROC. În schimb, el a încercat să-l atragă pe Ernst Moser, șeful Phoenix Racing, pe care Deletraz îl considera probabil mai capabil, dat fiind rezultatele sale din FIA GT și DTM, să continue derularea proiectului Swiss Spirit în ELMS.
Dar, în realitate, Deletraz a trebuit să treacă de multiple ori prin sălile de judecată ale tribunalelor franceze într-o luptă juridică ce s-a întins pe luni de zile. Se pare că mărul discordiei a fost și niște facturi neplătite, dar Endurance-Info a relatat, la final de 2007, că Deletraz a reușit să reintre în posesia mașinii (după șase luni de proces) și că ar dori să revină pe grilă în 2008, alături de Phoenix Racing. În tot acest răstimp s-a mai sugerat și că mașina ar fi suferit niște modificări, dar asta nu vom ști niciodată.
Motivul? La început de 2008, Audi a confirmat că a încetat contractul de furnizare al motoarelor V8 pe benzină către echipa Swiss Spirit, ceea ce a dus la dispariția proiectului după doar două curse și doar un singur podium. După toată această telenovelă ținută departe de ochii curioșilor, mașina a fost vândută în Statele Unite, la Robinson Racing, care a decis schimbarea motorului Audi, imposibil de utilizat fără suportul uzinei, pentru un agregat Judd GV5.5 V10 cu ECU Motec.
Mașina a alergat, apoi, în cursa de modele istorice peste Ocean între 2011 și 2013 și, din nou, din 2016, cu un nou proprietar. În 2019, prototipul cu seria de șasiu HU01 a revenit în Europa și a concurat în cursele de la Monza din cadrul Masters Endurance Legends. Pregătită de echipa de curse istorice Race Performance, mașina a fost folosită în continuare în curse istorice, inclusiv la Le Mans Classic Legend 2026, unde a terminat pe locul secund la general pe Grila 10. Acum, mașina este din nou de vânzare, iar prețul are cel puțin cinci zerouri.