Cel poreclit „Profesorul” nu mai are nevoie de nicio prezentare și nici de vreo pledoarie în favoarea sa. Cei care-l văd ca pe un „demon” în povestea rivalității cu Ayrton Senna, ca pe un protejat al fostului președinte al FISA Jean-Marie Balestre, probabil că-și vor păstra această opinie indiferent de ce a-și zice. În mod similar, cei care-l pun la loc de cinste, pe bună dreptate în definitiv, nu-și vor modifica nici ei părerea.
Acestea fiind spuse, trecem în miezul subiectului și anume ultimul sezon, fie și el incomplet, de curse pe circuit pe care l-a parcurs Prost, la mai bine de un deceniu după retragerea din Formula 1. Cifrele sale din „Marele Circ” sunt bine cunoscute, cu cele 51 de victorii, 106 podiumuri și patru titluri mondiale, trei pentru McLaren și ultimul pentru Williams. Totuși, destui de puțini știu că povestea lui Prost în motorsport este mult mai vastă, iar cariera sa mult mai complexă.
Cel mai titrat pilot francez de Formula 1 a apărut, dacă vreți, ca parte al celui de-al doilea „mare val” de piloți talentați dați de Hexagon după Război. Primul, cel al anilor ’60, a venit ca un rezultat al eforturilor de concepere a unui program de pregătire și antrenare a tinerelor talente. Astfel a apărut trofelul „Volant Elf”, la începutul decadei ’70, iar Prost a fost un vlăstar al acestei școli franceze care a făcut ca, vreme de aproape un deceniu, Franța să aibă cel puțin (!) 4-5 reprezentanți pe grila unui Mare Premiu, dacă nu mai mulți.
Pe când Alain era tânăr și la începuturi în cursele de Grand Prix, în 1980 – 1982, Hexagonul era reprezentat de șapte piloți în Campionatul Mondial, cu nume ca René Arnoux, Jacques Laffite, Didier Pironi, Patrick Depailler, Jean-Pierre Jabouille și Patrick Tambay producând ecouri în urechile iubitorilor acestui sport. Față de majoritatea dintre ei, însă, Prost a avut un parcurs în carieră similar cu o carieră din anii 2000, concentrându-se pe monoposturi până a ajuns la vârf, în F1. Totuși, lista de start de la Le Mans 1979 consemnează prezența lui Prost pe unul dintre prototipurile WM-Peugeot P79, o mașină de categorie GTP +3,0L care, până la urmă, avea să fie pilotată de Denis Morin și Roger Dorchy, cel care avea să și realizeze recordul de viteză pe linia dreaptă Mulsanne peste aproape un deceniu, în 1988.
La un an și o lună după acel Le Mans pe care Prost l-a ratat, francezul, pe atunci în vârstă de doar 25 de ani, își făcea debutul într-un GT și nu oricum, ci într-o etapă din seria monomarcă BMW Procar. La invitația lui Jochen Neerpasch, șeful diviziei de motorsport a BMW, acesta pășea într-una dintre mașinile pregătite de uzină, celelalte exemplare fiind date pe mâna unora ca Jacques Lafitte, Didier Pironi, Carlos Reutemann și Alan Jones.
În pole în acea cursă a fost Marc Surer, cu o mașină pregătită de Sauber, dar victoria i-a aparținut lui Reutemann, urmat de Jones și Pironi, care a supraviețuit un contact cu Surer. Mai în spate, Prost s-a calificat al șaselea, unde a și terminat, la vreo 15 secunde de învingător și la o secundă în urma lui Hans Heyer, care a fost al cincilea.
Testul cu Maserati și flirtul cu Audi-ul de Le Mans
Într-un articol din Road & Track publicat acum șapte ani, fostul pilot canadian Ross Bentley făcea distincția dintre piloții retrași care sunt împăcați cu noua lor realitate și o a doua categorie în care intră cei pentru care lipsa adrenalinei și a altor sentimente pe care le experimentezi doar în cockpit-ul unei mașini de curse reprezintă o povară grea. Alain Prost, în schimb, se află undeva la mijloc, deoarece „pensia” l-a prins mulțumit cu situația sa, iar testele din F1 din perioada ’94-’95 nu au dus la o revenire în F1, deși veteranul francez nu-și pierduse din viteză.
Mai apoi, acesta a revenit în combinezoane, dar nu pentru curse pe asfalt, ci pentru curse pe zăpadă și gheață, în cadrul Trofeului Andros. Această competiție, astăzi defunctă, l-a adus în legătură cu marca Dacia, dar asta abia ulterior. La început, în 2003, Prost a testat un Opel Astra pregătit special pentru curse pe zăpadă și, mulțumit de rezultatele acelor teste, a debutat în sezonul 2004, cu o Toyota Corolla preparată de ORECA. După mai multe podiumuri și victorii de etapă, Alain a terminat stagiunea în postura de vice-campion, în urma specialistului Yvan Muller, pilot al formației Exagon Engineering și viitor multiplu campion în Mondialul de Turisme.
După aceste evoluții, în primăvara lui 2004, Prost a revenit la Fiorano, în fieful Ferrari, dar nu pentru a pilota o mașină a Căluțului Cabrat, ci pentru a experimenta cea mai nouă „armă” a Maserati, pe atunci un brand controlat de Ferrari. Acest nou model era supercar-ul MC12, o versiune mai extremă a lui Enzo, concepută exclusiv pentru a permite Maserati să revină în competiții, mai exact în FIA GT. La acel moment, versiunea de curse, cunoscută ca „MCC”, era încă în teste, iar Prost a avut ocazia să parcurgă câteva zeci de tururi, atât pe ploaie, cât și pe uscat.
„Am venit la Maranello pentru a-l vizita pe prietenul meu Jean Todt și am profitat de ocazie pentru a testa noua mașină,” a spus francezul. „Este emoționant să te întâlnești din nou cu oameni cu care ai colaborat în trecut”, a adăugat acesta. Cum niciun cronometru nu a putut fi văzut pe o rază de 200 de metri, nu putem ști ce timpi a realizat Prost, dar acesta a subliniat, citat de publicația italiană Autosprint, că ar fi onorat să concureze sub culorile Tridentului, dar că cel mai probabil scenariu ar fi cel în care va pune bazele unei echipe proprii și va concura cu un Ferrari 575 GTC sau un Lamborghini Murcielago R-GT.
În cele din urmă, Prost nu a revenit în competiții cu o mașină italiană, dar se vede că deja i se înfiripase ideea să alerge din nou și pe circuite, iar motivul era unul pe care avea să-l dezvăluite mai târziu. Până la sfârșitul lui 2004, o altă știre-bombă avea să-l lege pe francez de o revenire pe circuite și nu oricum, ci chiar în marea cursă de la Le Mans. Portița i-a fost deschisă de Hughues de Chaunac, șeful ORECA, cu care colaborase cel mai recent în Trofeul Andros, dar de care-l lega o relație mai veche. În 1978-1979, Prost, pe atunci pilot titular în Formula 3, a mers pentru echipa ORECA, pe filiera Renault.
Pentru 2005, Hughues de Chaunac pregătea o mutare care să-i permită să adauge cel de-al doilea succes la Le Mans, după cel reușit cu Mazda, în 1991. Cheia era un prototip Audi R8, mașina dominantă ce câștigase marea cursă de anduranță între 2000 și 2004 cu o singură pauză, în 2003. În decembrie 2004, L’Equipe publica un articol în care susținea că Prost va face parte din tripleta ORECA pentru Le Mans 2005, cu Audi-ul R8. Imediat, echipa a reacționat cu un „no-comment” tipic în astfel de situație.
Nici 24 de ore mai târziu, aceeași publicație a retras știrea din ziua anterioară, clarificând informația. Astfel, se pare că de Chaunac i-ar fi oferit lui Prost doar șansa unui test la bordul prototipului R8, iar francezul nu era oricum interesat să meargă în cursa de 24 de ore. După anii de abuz fizic și accidentele serioase suferite în F1, Prost, ajuns la aproape 50 de ani, nu voia să-și pună sănătatea în pericol într-o cursă de o zi și-o noapte.
În februarie 2005, Prost a revenit asupra subiectului, la fel de tranșant, și a spus că „nu voi concura la Le Mans cu Audi-ul ORECA, subiectul este închis”. Totuși, el a vorbi despre revenirea în GT-uri, tocmai pentru că pe 24 ale lunii și-a celebrat cei 50 de ani și a vrut să-și vadă visul de a concura alături de fiul Nicolas cu ochii. „Ideea este să mergem împreună, pe traseele Franței. Vreau să bifez cel mult trei etape dintre cele opt din calendarul FFSA GT, iar acest proiect mă bucură: să revin în curse, în anul când am împlinit 50 de ani, în fața publicului de acasă, la trei decenii după primul meu titlu în Formula Renault, toate acestea mă motivează”.
Care au fost secretele celor mai evoluate Dodge Viper GTS-R din câte au existat
Mașina în care Prost a reușit ultima sa victorie pe circuit nu a fost un Ferrari sau un Lamborghini, ci un Dodge Viper american. Și, de fapt, nu a fost un Viper, fiindcă echipa Exagon Engineering din spatele proiectului a folosit două șasiuri de-a lungul sezonului 2005. Pentru această formație, care era condusă de Luc Marchetti din poziția de director tehnic, avea să fie primul proiect departe de zăpezile din Trofeul Andros. Dailysportscar scria, la acel moment, că echipa a fost co-fondată de Didier Calmels (partenerul lui Gerard Larrousse în Formula 1) și Paul Bourion.
Aceeași sursă a mai dat o informație imposibil de confirmat și anume că Prost ar fi trebuit să concureze cu Viper-ul folosit anterior de britanicul Peter Cook. Acesta era șasiul #C37, pregătit de Point Preparation și înscris vreme de ani de zile în British GT, Belcar și alte campionate. Publicația britanică scria că mașina ar fi fost livrată la sediul Exagon, în apropiere de Magny-Cours, dar realitatea pare că a fost alta. Într-adevăr, Cook s-a despărțit de #C37 și această mașină a ajuns în Franța, dar nu la Exagon, ci la CD Sport, o altă echipă care a înscris modelul în FFSA GT.
În realitate, Exagon Engineering a primit două dintre ultimele șasiuri asamblate vreodată de ORECA, respectiv #C50 și #C51. Acestea au fost făcute la aproape un deceniu (!) după debutul competițional al modelului Viper GTS-R, la Daytona în 1996. Mașina, căci mă refer la #C50, îngloba o serie de trucuri tehnice unice, dezvoltate de Exagon Engineering pentru a profita la maximum de regulamentul GT1, diferit pe alocuri de cel al categoriei „GT” sub care concurase Viper-ul în FIA GT în perioada 1999 – 2004. Multe dintre aceste soluții au fost implementate și pe șasiul #C51, după cum a povestit Florent Moulin, actualul proprietar al ambelor mașini și cel care a și restaurat exemplarul #C51 la gloria de altădată, în culorile și specificația în care a fost pilotat de Nicolas și Alain Prost.
„Mașina asta era fenomenal de rapidă, nimeni nu se îndoia în paddock că acesta era cel mai rapid Viper,” povestea Moulin pentru Endurance-Info. „Viper-urile n-au primit prea multă susținere din partea ORECA [după 2000], doar un eleron puțin mai mare și un splitter mai generos, dar lucrurile au început să se miște din 2003. Au fost produse noi componente pentru suspensie, dar și noi prinderi pentru motor”, a rememorat acesta. „Modificările au menținut Viper-ul relevant în competițiile de GT-uri, dar mașina nu mai putea să domine”.
Dar, dacă Prost avea să se urce într-o mașină, aceasta trebuia să fie pregătită până la cel mai mic detaliu, iar Marchetti și echipa Exagon s-au asigurat că rivalii, care nu erau puțini în acea vreme, vor fi puși la respect. „Toată munca s-a concentrat pe transformarea acestui model într-unul potrivit pentru cursele scurte din FFSA GT. De exemplu, rezervorul de ulei a fost redus în capacitate, de la 25 de litri la doar 15 litri, deși mașina folosește doar șapte”, a adăugat șeful Art & Revs. În plus, folosindu-se de portițele lăsate de regulament, Marchetti a reușit să schimbe raportul de mase al mașinii.
„Motorul și transmisia au fost împinse în spate cinci centimetri, pentru a optimiza distribuția greutății și, în final, doar 48% din greutate se mai afla deasupra punții față. În plus, mașina a fost echipată cu un pedalier inspirat din cele folosite la prototipuri, cu pedale de aluminiu prinse de podea, care cresc precizia operării frânei și accelerației. Frâne noi, de la Brembo, cu etrieri speciali au făcut și ele parte din pachetul de îmbunătățiri, în timp ce geometria și setările suspensiei au fost schimbate”, a explicat Moulin.
Dar mașina nu s-a schimbat doar pe interior și pe sub capotă, ci și pe exterior. Motorul, în sine, a rămas același V10 de 8,0 litri aspirat, care dezvolta cam 650 de cai putere, în funcție de limitatorul de pe admisie. Deși BoP-ul (Balance of Performance) abia își făcea apariția, în accepțiunea curentă, în motorsportul internațional, deja existau tentative de a încerca să se limiteze performanța unor mașini inclusiv în campionatele naționale. Pentru Marchetti, însă, nu puterea a fost cheia, ci fiabilitatea. De aceea, echipa a reproiectat sistemul de răcire, ceea ce explică schimbarea din partea frontală, cu o grilă față deschisă complet. Mici aripioare și forma splitter-ului au schimbat management-ul curgerii aerului în zona frontală, pentru a răci mai bine frânele, dar și pentru o apăsare mai bună.
„Sub vechile reguli ale clasei GT2 (n.n. în perioada 1996 – 1998), cei de la ORECA fuseseră obligați să păstreze numeroase componente provenite de la modelul de serie. Marchetti a lărgit, de asemenea, pasajele roților, la fel cum făcuse și Prodrive la Ferrari 550 Maranello, și a redirecționat fluxul de aer de sub capotă pentru a genera o forță de apăsare semnificativ mai mare”, a explicat Moulin. Conform acestuia, Prost a fost implicat direct în tot acest proces de dezvoltare și a luat parte la primele teste, organizate în martie 2005. Rezultatul? Un Viper care nu se simte și nu se conduce ca un Viper, după spusele francezului.
„Dacă ai pilota cu ochii închiși, fără să pui la socoteală caracteristicile unice ale motorului V10, nu ai putea să-ți dai seama că ești într-un Viper. Se conduce complet diferit de alte exemplare contemporane, iar asta pentru că generează de două ori mai multă apăsare, iar subvirarea lipsește pur și simplu. Are și o aderență mecanică fenomenală, iar apăsarea aerodinamică superioară îl face să fie mai rapid ca orice alt Viper,” a adăugat Moulin, care are experiență cu aceste mașini. El a restaurat și deținut mai multe exemplare, inclusiv șasiul #C41 înscris la Le Mans în culorile PlayStation și ale Federației Franceze, în 2003, dar și unul dintre Viper-urile ORECA de uzină folosite în Seria Americană Le Mans, dar și în Grand-Am, la Daytona.
Povestea sezonului 2005 din FFSA GT
La mijlocul anilor 2000, pe lângă FIA GT, mai multe campionate naționale de gran-turisme încă permiteau participarea mașinilor exclusiviste de categorie GT1, deși epoca lor era pe sfârșite la acest nivel din cauza costurilor prohibitive (deși nu la același nivel ca al mașinilor de GT1 din scurta perioadă 1997-1999). Printre țările cu un pluton foarte solid de mașini de clasă GT1 era Franța, care avea cel mai mare număr de Viper-uri pe grilă din orice campionat de pe glob, inclusiv FIA GT.
În acea vreme, pentru câțiva ani, grila din FFSA GT era populată de 10-12 mașini Viper, care formau „coloana vertebrală” a clasei de top. Pe lângă ele se adăugau mai multe Porsche, inițial 993 GT2-uri vechi, înlocuite apoi de modelele 996 Bi-Turbo construite în Belgia de PSI Racing. În plus, Saleen a fost adus în Hexagon grație formației DDO, în timp ce Larbre a trecut de la Viper, încet-încet, către Ferrari 550 Prodrive, iar Lister, Corvette și Lamborghini au avut de asemenea apariții episodice în acel sezon 2005.
Prin comparație, în Italia mai erau cam 12 GT1 cu totul, în timp ce britanicii abandonaseră clasa aceasta la finele sezonului 2002, la fel ca și spaniolii, deși unele mașini au supraviețuit în clasa GTA, cu putere limitată. Nemții nu aveau, încă, un campionat de sprint pentru GT-uri, belgienii aveau destule mașini rapide în clasa lor GTA din Belcar, dar și acolo s-a încheiat totul după sezonul 2006, în timp ce americanii abia aveau, în ALMS, 10 mașini de GT1, iar asta doar în 2005, un sezon de vârf la capitolul numărului de mașini înscrise la categorie asta, iar recordul nu s-a mai repetat după cursa de 12 ore de la Sebring.
De aceea, pe bună dreptate, mulți iubitori ai motorsportului francez privesc cu nostalgie către acei ani, mai ales că acum, în 2026, în FFSA GT am coborât nu una, nu două, ci trei trepte, până la GT4! Asta în timp ce italienii, britanicii și nemții încă au campionate naționale de GT3. Dar să revenim la povestea noastră.
Pentru 2005, după mulți ani, campionatul a crescut și a inclus opt etape în loc de șapte, iar locațiile erau următoarele: Nogaro, Ledenon, Pau, Dijon, Val de Vienne, Albi, Le Mans (Circuit Bugatti) și Magny-Cours. Formatul, în fiecare etapă, era cu câte două curse, fiecare lungă de 60 de minute, cu pit stop la jumătate pentru schimbarea piloților. Deși pe atunci nu exista sistemul de gradație al FIA pe care-l avem astăzi, cam toate echipajele erau formate dintr-un pilot „pro” și un „gentleman driver”, cu anumite excepții, deoarece existau și echipaje cu doi amatori, iar aici mă refer la clasa GT1.
La Nogaro, în deja tradiționalul weekend de Paște, Alain Prost și întreaga echipă Exagon Engineering aveau să întâlnească un pluton redutabil, cu mulți piloți activi pe scena internațională, dar și echipe rutinate. În cazul Viper-ului cu numărul #50, număr ales tocmai în cinstea aniversării de 50 de ani a lui „Le Professeur”, echipajul a fost completat de un gentleman driver de marcă și anume Jean-Pierre Jabouille. Fostul pilot de F1 părăsise structura Force One Racing (cu alte cuvinte, fosta echipă Paul Belmondo Racing) și avea să-i fie coleg lui Prost în prima parte a sezonului. Ulterior, Prost a făcut o pauză, așa cum a anunțat de la început, timp în care Exagon Engineering a continuat, aducând alți piloți în mașina #50, înainte ca Prost să revină, alături de fiul Nicolas, în ultimele etape.
Etapa 1 – Nogaro
Fiecare manșă, dacă vreți s-o numiți astfel, avea propria ei sesiune de calificări, iar un singur pilot ieșea într-o singură sesiune. La Nogaro, Jabouille (pe atunci în vârstă de 62 de ani) a ieșit primul pe pistă și a reușit cel de-al nouălea cel mai rapid timp, deși fusese al șaptelea în prima parte a sesiunii. Cu un tur în 1:30,46, acesta a fost la cam două secunde de timpul de pole position realizat de Patrick Bornhauser, campionul en-titre din Viper-ul cu numărul #1 al echipei VBM (1:28,53). Bornhauser, alături de Olivier Thevenin făcuseră parte din proiectul care purta numele echipei, adică VBM 4000 GTC, o mașină de curse construită special pentru a concura la Le Mans într-o perioadă mai liberală a regulamentului ACO, la mijlocul anilor ’90. După epoca BPR GT, Bornhauser a continuat dezvoltarea mașinii, care a fost reclasificată în categoria de top din 1999, concurând până în noul Mileniu în FFSA GT, cu ceva succes. Totuși, până și echipa VBM trecuse deja la un Viper în 2005, iar cuplul Bornhauser/Thevenin a fost un reper întreg sezonul.
În a doua sesiune de calficări, Prost, care se declara încă nepregătit pentru provocarea care-l aștepta, a reușit al treilea timp, în luptă cu Jerome Policand (Ferrari Larbre), Anthony Beltoise (Viper Autovitesse), Fabien Giroix (Viper First Racing) și Olivier Thevenin (Viper VBM). Până la urmă, Alain a terminat sesiunea pe poziția a patra, cu un 1:27,69, în timp ce Dominique Dupuy (Saleen DDO) a scos din joben pe final de sesiune un 1:26.59 pentr a-și trece-n cont pole position-ul în cursa secundă. Policand, actualul șef al Akkodis ASP, a fost al doilea cu 1:27,16, între el și Prost aflându-se Anthony Beltoise, fiul fostului pilot de Formula 1 Jean-Pierre Beltoise.
Prima cursă s-a desfășurat în condiții mixte, cu un asfalt udat de ploaia care s-a oprit fix înainte de start. După 10 minute, Bornhauser era lider, cu 1,5 secunde în fața lui Dupard (Viper Larbre), în timp ce în pluton avuseseră loc mai multe ieșiri în decor, iar Saleen-ul DDO avea să intre la standuri cu niște probleme mecanice. Tot înafara cursei era, deja, și Lister-ul Red Racing, care a pierdut o roată după doar șapte minute.
În urma primilor doi s-a format un grup de urmăritori din care făcea parte și Jabouille, iar grupul s-a subțiat după ce Viper-ul lui Soave (Sport Garage) a lovit un Porsche de clasă inferioară, dar a putut să continue. În față, Dupard a trecut de Bornhause și, după doar 23 de minute, primele mașini începeau deja să intre la standuri pentru oprirea obligatorie. Veteranul Jean Claude Lagniez a fost primul, făcând schimbul cu tânărul (pe atunci) Fred Makowiecki, dar Jabouille a intrat abia la jumătatea întrecerii, în același tur cu Viper-ul VBM.
Cei care au intrat mai târziu au putut profita de îmbunătățirea stării circuitului și au trecut pe slick-uri, în timp ce alții au oprit din nou pentru a schimba anvelopele. La vârf se afla, în continuare, Viper-ul Larbre, preluat de Patrice Goueslard pe slick-uri. În urma sa erau Thevenin, Prost și Leclerc (fără legătură cu frații din Monaco). În ultimul sfert de oră, cu anvelope de asfalt uscat, Leclerc a trecut de Prost, care a rămas pe pneuri de asfalt ud și a suferit în ultimele tururi, după cum avea să și recunoască după cursă.
În cele din urmă Goueslard s-a impus, alături de Dupard, și a transmis că „mașina a fost perfectă, chiar dacă e singura fără transmisie secvențială”. Mașina aceea era Viper-ul #C46, care a debutat la Le Mans în 2003. Podiumul a fost completat de Leclerc/Stepec (Viper Force One #17) și Balthazard/Policand (Ferrari Larbre #35), după ce Policand a trecut târziu pe slick-uri și a făcut mai multe depășiri, trecând inclusiv de Prost pe final. În cele din urmă, Prost și Jabouille au fost clasificați pe locul al șaselea, în spatele Viper-ului VBM.
În cursa a doua, Policand a plecat cel mai bine și a trecut de polesitter-ul Dupuy înainte de primul viraj, în timp ce Prost a căzut pe cinci, în fața lui Makowiecki. Dacă Saleen-ul și Ferrari-ul s-au desprins într-un duel pentru primul loc, ultima poziție pe podium era „dezbătută” de cinci piloți, în timp ce un alt Viper și-a pierdut capota motorului după contacte repetate.
Până la finele primului segment, Prost a fost prins din urmă de Thevenin, iar cei doi se luptau pentru locul 5, în timp ce Dupuy și Policand se duelau pentru prima poziție, iar Zangarelli și Beltoise erau aproape în paralel în lupta pentr locul trei. Goueslard și Makowiecki au oprit primii, în timp ce Dupuy, care a trecut de Policand, și Zangarelli, care-l depășise pe Beltoise, au intrat ultimii la standuri. După opriri, Jabouille a revenit pe circuit al șaselea, cu Saleen-ul lui Francois Fiat pe primul loc, urmat de Bornhauser și Bleynie (Viper Mirabeau).
Cu un avans de 20 de secunde de partea sa, Fiat a reușit să-și controleze ritmul până la final, iar el și Dupuy s-au impus, cu Bornhauser/Thevenin pe doi și Bleynie/Zangarelli pe trei. Balthazard, care era pe patru, a pierdut trei locuri în ultimul tur după ce a declanșat limitatorul de viteză în ultimul tur, gafă de care a profitat și Jabouille pentru a încheia pe locul patru, la 31 de secunde în urma învingătorilor. „Acest prim weekend în FFSA GT a fost unul pozitiv. Campionatul este greu, iar noi mai avem multe de învățat. Totuși, am fi putut să câștigăm prima cursă, deși astăzi nu s-ar fi putut. Per total, am înțeles multe despre mașină și despre noi. Din punct de vedere fizic, n-au fost probleme”, a spus acesta, citat de Dailysportscar.
Etapa 2 – Ledenon
În prima sesiune de calificări, Bornhauser a impresionat, turul său pe asfalt ud fiind cu greu egalat de ceilalți chiar și atunci când suprafața a început să se usuce. Totuși, Raymond Narac, cu un Porsche 996 GT3 RSR (IMSA-Matmut) de clasă GT2 nu a fost departe, dar Bornhauser a revenit pe final, cu presiuni schimbate, și și-a corectat reperul, în timp ce Yvon (Red Racing Viper) a fost pe doi. În total, nouă Viper-uri au fost în top 10, singura pată de culoare fiind Lister-ul Red Racing.
În Q2, circuitul cerea anvelope intermediare, care nu existau, iar mai toți piloții de la GT1 au ales pneuri de asfalt ud, iar prima poziție a fost aruncată ca la ping-pong între mai mulți piloți, ca urmare a îmbunătățirii succesive a timpilor. Mai apoi, pe final, toată lumea a trecut pe slick-uri, iar timpii au scăzut și mai mult. Reperul i-a aparținut lui Zangarelli, care a trecut ultimul prin dreptul steagului în carouri, deși un Porsche de clasă inferioară a fost aproape de a obține un pole-șoc în fața mașinilor de clasă mare. Prost, în schimb, a fost doar al 15-lea și a declarat că a folosit sesiunea pentru a învăța circuitul și pentru a testa diverse variante de setup în vederea cursei, dar depășirile pe acest traseu nu au fost niciodată ușoare.
Înainte de startul primei curse, ploaia a început din nou să cadă, iar toată lumea s-a grăbit, din pre-grilă, să schimbe iarăși anvelopele. După start, Bornhauser a profitat de pole-ul său și de viteza sa pe asfalt ud pentru a se distanța, cu alte opt Viper-uri în urma sa. În doar a doua buclă, două Viper-uri (Bleynie și Blanchemain) au ieșit în decor, dar au reușit să revină, în timp ce în față s-au format două grupuri cu câte șase piloți. Jabouille era liderul grupului urmăritorilor, fiind în fața lui Soave (Sport Garage), Lebon (Sport Garage) și Blanchemain, care avea să urce până pe șapte după alte două tururi, deși avea pneurile încă murdare.
La vârf, Cazenave (CD Sport), Bornhauser și Yvon se luptau pentru primul loc. După ce Yvon a greșit, Cazenave a urcat pe doi și se afla pe urmele lui Bornhauser când, la jumătatea întrecerii, ambreiajul Viper-ului a cedat și mașina s-a oprit la marginea pistei. După opriri, Buchoux (Red Racing) a devenit lider, cu Makowiecki, Thevenin și Beltoise pe urmele sale. Până la urmă, toți trei au trecut de Buchoux, care pierdea mult timp în condițiile mixte. Makowiecki a urcat pe prima poziție și, mai în spate, Prost și-a croit drum prin pluton și se afla pe cinci. Până la final, Makowiecki a rezistat în fața lui Thevenin pentru a-și trece în cont prima victorie a sezonului alături de J.C. Lagniez (Viper Mirabeau), cu Bornhauser/Thevenin (Viper VBM) și Beltoise/Blanchemain (Viper Autovitesse) pe podium. Prost și Jabouille au încheiat pe locul al cincilea, în fața Viper-ului echipei Tarres. Această formație adusese două versiuni de Porsche 996 Bi-Turbo la prima etapă, dar ambele s-au dovedit a fi sub așteptări, ceea ce l-a forțat pe șeful echipei, Michel Tarres, să treacă la un Viper pentru unul dintre echipaje (Lasserre/Toti).
Cursa a doua de la Ledenon a fost prima care s-a disputat pe asfalt uscat de până atunci din sezonul 2005, iar Zangarelli era lider după primul viraj cu Goueslard, Beltoise și Giroix pe urmele sale. Makowiecki, probabil bucuros după victoria din prima cursă, a anticipat startul și a primit o penalizare cu stop-and-go. În față, Beltoise a trecut de Goueslard și a venit în paralel cu Zangarelli, dar chiar mai spectaculoasă a fost revenirea lui Alain Prost.
Plecat de pe 15, acesta a urcat până le 7 (!) în primele tururi, în timp ce Olivier Thevenin și el a câștigat șase poziții. După un sfert de oră, Beltoise l-a depășit în sfârșit pe Zangarelli, iar în spatele acestora alți cinci piloți se luptau, inclusiv Prost, pentru un loc pe podium. Goueslard a fost apoi depășit pe rând de Thevenin, Policand și Prost, iar asta pentru că pilotul Larbre s-a ales cu o pană și a trebuit să încetinească pentru a evita pagube și mai mari la caroserie. După alte cinci minute, Dupuy a intrat la boxe cu Saleen-ul său care avea nevoie de o nouă bujie, pe când Giroix (de pe locul 3) a avut nevoie de o anvelopă nouă după ce, la rândul său, a făcut pană.
Toți cei din grupul fruntaș au intrat târziu la boxe, iar Blanchemain a preluat prima poziție, cu Bleynie și Bornhauser pe 2 și 3. Liderul avea un avans de 15 secunde și, deși a încercat să-și păstreze ecartul, a greșit în virajul Servie și a ieșit în decor. Bleynie a preluat primul loc, dar cursa a mai avut o întorsătură, cu o neutralizare în ultimul sfert de oră după un contact între două Porsche de clasă inferioară. După restart, cu cinci minute rămase pe ceas, toată lumea a început să forțeze. Dupard (Viper Larbre) a trecut de Jabouille, care era pe cinci după oprire, iar Bornhauser l-a depășit pe Bleynie pentru prima poziție.
În cele din urmă, Bleynie și-a lovit mașina și a fost depășit de mai mulți piloți, inclusiv Jabouille, care apoi l-a sărit și pe Balthazard (Ferrari Larbre) pentru un loc pe podium. Din păcate, pe final, veteranul francez a ieșit puternic în decor și a lovit un zid, ceea ce a provocat avarii majore la mașină, dar Jean-Pierre a fost clasificat pe șase. La final, Bornhauser și Thevenin au bifat prima victorie din 2005, cu Dupard/Goueslard pe doi și Balthazard/Policand pe trei.
După etapa de la Ledenon, ca urmare a avariilor la șasiu, echipa Exagon a schimbat mașina pentru restul sezonului. În acest punct s-a trecut de la șasiul #C50, la #C51, iar DSC scria la acea vreme că noua mașină nu a avut toate soluțiile implementate pe #C50, deoarece a fost pregătită în grabă pentru etapa a treia a sezonului – deși Florent Moulin nu pare a fi de acord. Între Ledenon și Pau nu au fost decât trei săptămâni, deci putem înțelege că efortul de a pregăti un șasiu nou pentru circuitul stradal de 2,76 kilometri nu a fost ușor.
Etapa 3 – Pau
După primele patru curse, patru echipaje diferite au ieșit la rampă și și-au trecut în cont victorii, dar campionii în exercițiu Thevenin și Bornhauser erau lideri în clasament (88 de puncte), cu 20 de puncte peste Goueslard/Dupard, iar Prost și Jabouille erau pe 3 (45 de puncte). La Pau, de asemenea, a debutat Corvette-ul echipei lui Patrick Selleslagh, care era șasiul #007, primul C5-R „de client” construit vreodată de Pratt & Miller și livrat echipei belgiene SRT în 2003. Mașina făcuse, deja, două curse de 24 de ore la Spa, pe lângă multe alte curse în Belcar. Pentru aventura din FFSA GT, piloții aveau să fie Bruno Hernandez și Soheil Ayari, fost pilot Viper ORECA, dar și pilot Pescarolo în 2005, înainte de a reveni la ORECA din 2006, cu Saleen.
Prima sesiune de calificări a început dramatic, cu un incident pentru Gerard Bleynie, care s-a răsucit, respectiv un contact pe linia boxelor între alte două Viper-uri, exemplarul Red Racing fiind incapabil să continue pentru că lovitura i-a afectat direcția. Mai apoi, Jeremy Toti, polesitter provizoriu, s-a întors la standuri cu transmisia stricată, iar timpii au început apoi să se îmbunătățească. După un puseu de viteză din partea singurului Porsche 996 Bi-Turbo al echipei Tarres care a rămas pe grilă, pole-ul a ajuns tot la Patrick Bornhauser, deși acesta căra deja 80 de kilograme de balast suplimentar, rezultat al poziției în clasament și rezultatelor anterioare.
La o zecime în spatele lui Bornhauser a fost Gael Lesoudier (Lister Red Racing), în ceea ce a fost prima cursă pe traseu stradal pentru modelul Storm GTN. „A trebuit să schimbăm caseta de direcție pentru a putea negocia acele de păr cele mai strânse,” a spus acesta. Echipa l-a avut la fața locului și pe Laurence Pierce, șeful Lister, care a participat la câteva etape de FFSA GT după cum i-a permis programul aglomerat din FIA GT și proiectul de modificare al prototipului de LMP1, care a „mâncat” mult timp și resurse, fără să ajungă vreodată să fie un succes.
În a doua sesiune, Ayari a fost reperul și a reușit să coboare până la 1:16.07, un nou record pentru mașinile de GT1 pe circuitul din Pau la acel moment. În spate, Dupuy, Policand, Zangarelli și Makowiecki erau aproape, dar, pe final de sesiune, Alain Prost a legat un tur aproape perfect pentru a se apropia la 2 sutimi de secundă de pole. „E frustrant să ratezi la o diferență atât de mică prima poziție”, s-a lamentat Prost, un pilot care nu a pus mereu în cariera sa în Formula 1 accentul pe calificări.
Pe circuitul compact, doar 24 de mașini au putut porni în prima cursă și, după startul sub safety car, Bornhauser era urmat de Lesoudier, Cazenave (CD Sport), Dupard (Larbre) și Leclerc (Force One). După doar cinci minute, Balthazard (Ferrari Larbre) a pierdut treptele a cincea și a șasea, s-a răsucit și a blocat traseul, ceea ce a provocat un steag roșu. După restart, cu 50 de minute rămase pe ceas, Bornhauser a rămas primul și, mai în spate, Leclerc a lovit glisiera și a fost depășit de două mașini. Viper-ul VBM a fost printre primii care a oprit, iar Olivier Thevenin a revenit pe circuit în continuare pe primul loc, în fața lui Iradj Alexander, colegul lui Lesoudier.
Mai în spate, sfidând natura îngustă a circuitului, șapte piloți se luptau cu poftă, depășindu-se reciproc de mai multe ori. Ei erau Gilbert, Ayari, Mokowiecki, Goueslard, Zangarelli, Prost și Dupuy. Manevrele s-au realizat fără contacte grave, iar singurul care a trebuit să se retragă la standuri a fost Ayari, care a avut o problemă la ECU. Cu 15 minute rămase, Lister-ul a trecut în fața Viper-ului VBM, purtând încă culorile de uzină, deși Red Racing avea să-și aplice propriul livery mai târziu în sezon. Până la final, șapte mașini au primit penalizări cu stop-and-go, dar Eric Cayrolle nu a văzut semnalizarea și a primit steagul negru, iar el și Soave (Viper Autovitesse) au fost descalificați. Victoria a revenit lui Lesoudier și Alexander, deci cinci învingători diferiți în primele cinci întreceri, iar cuplul Prost/Jabouille a încheiat pe șapte.
În cursa a doua, Soheil Ayari a plecat perfect și a rămas în fața lui Prost și apoi s-a distanțat într-un ritm de o secundă/tur de toți urmăritorii. Un grup de cinci piloți se luptau pentru locul doi, Prost fiind presat de Policand, Beltoise, Dupuy, Makowiecki. După 20 de minute, Ayari avea deja un avans de 10 secunde, când Dupuy a trecut de Beltoise. Piloții din spate au intrat primii, dar cei din grupul fruntaș au întârziat cât de mult posibil momentul opririi obligatorii.
Cu un ritm imposibil de egalat până când a intrat la boxe, Ayari i-a predat lui Bruno Hernandez mașina pe primul loc cu un avantaj confortabil de 20 de secunde. Din păcate pentru SRT, o neutralizare provocată de o ieșire în decor a Viper-ului Sport Garage a lui Thierry Soave a redus avansul lui Hernandez la doar cinci secunde. În spatele său se afla Jabouille, cu Balthazard în luptă cu Fiat pentru locul al treilea. În virajul Gare, Balthazard a pierdut controlul Ferrari-ului Larbre și a fost depășit de Saleen-ul lui Fiat, în timp ce „Căluțul Cabrat” a putut să revină abia la coada plutonului.
Cu cinci minute rămase, șoc și groază pentru Selleslagh: Dupard, aflat cu un tur în urma lui Hernandez și intercalat între Corvette și Viper-ul de pe doi a lui Jabouille, a încercat să-l depășească pe lider, o manevră greu de explicat și prost executată. Hernandez a fost lovit, Jabouille a frânat în ultimul moment pentru a evita un nou carambol (pentru el) și, astfel, Fiat a preluat prima poziție. În turul următor, Dubreuil l-a lovit pe Lagniez, acesta din urmă ținând în frâu un grup de vreo patru mașini. Acest al doilea incident a adus safety car-ul pe traseu, dar neutralizarea a fost extrem de scurtă, pentru că a fost timp de restart și de încă două ultime bucle în ritm de cursă.
Până la urmă, Dupuy și Fiat au reușit să-și treacă în cont cel de-al doilea succes stagional, poate o surpriză în contextul duzinei de Viper-uri prezente la start, în timp ce Alain Prost și J.P. Jabouille au încheiat pe poziția secundă, în aplauzele miilor de fani prezenți. Beltoise și Blanchemain au fost din nou pe podium, deși învingătorii morali au fost cei de la SRT, care ar fi putut realiza o dublă fără probleme tehnice din prima cursă, respectiv fără contactul din cea de-a doua.
Astfel, echipa Exagon Engineering a bifat un podium la primul start cu șasiul #C51, iar Prost a mulțumit fanilor, amintindu-și că „dacă excludem Trofeul Andros, nu am mai urcat pe un podium din 1993, când am terminat pe locul secund, în spatele lui Ayrton Senna, în Marele Premiu al Australiei de la Adelaide, deci a fost un sentiment aparte. Echipa, de asemenea, a muncit din greu, deoarece am avut niște probleme de la începutul sezonului, iar mecanicii și inginerii au reușit să le rezolve”, a spus Profesorul, conform DSC.
Etapa 4 – Dijon-Prenois
În niște temperaturi neobișnuit de ridicate pentru finalul lunii mai – cel puțin așa considerau oamenii acum 20+ ani – caravana din FIA GT a ajuns la Dijon, un circuit important pentru carierele lui Prost și Jabouille. În 1979, în fața duelului legendar dintre Gilles Villeneuve și Didier Pironi, Jean-Pierre se impunea și bifa, totodată, prima victorie turbo din istoria Formulei 1, dar și prima victorie pentru Renault. Doi ani mai târziu, tot pe acest circuit, pe atunci gazdă a M.P.-ul Franței, Alain Prost reușea prima victorie din cariera sa ilustră (fusese primul succes și pentru Jabouille).
Revenind la etapa din 2005, noutatea a fost reprezentată de Ferrari-ul Wieth, dezvoltat în Germania, departe de N-Technology / Italtehnica sau de Prodrive. Mașina, în mâinile ex-pilotului de uzină Audi Hubert Haupt (astăzi șeful echipei care-i poartă numele, Haupt Racing Team), a fost cea mai rapidă în prima parte a Q1, dar germanul a fost apoi surclasat de rivali, inclusiv de Jabouille care a ocupat și el pole-ul provizoriu. În cele din urmă, Gael Lesoudier a fost cel mai rapid, iar Gabriel Balthazard, după problemele de la Pau, a revenit pentru a reuși al doilea cel mai rapid timp. Cu 1:18.9, la nici șase zecimi de pole, Jabouille a fost al patrulea în Viper-ul #50.
În a doua sesiune de calificări, Anthony Beltoise (Viper Autovitesse) a suferit o explozie de pneu pe lunga linie dreaptă a circuitului Dijon, la peste 270 km/h. Din fericire, francezul a ajuns în nisip și mașina nu a fost avariată aproape deloc, dar asta l-a eliminat din lupta pentru pole. Cei mai rapizi erau, din nou, cei de la SRT, cu Soheil Ayari în luptă cu Iradj Alexander, Lister-ul fiind probabil cea mai bună mașină din pluton în linie dreaptă, după cum explica Lesoudier.
„Am încercat să urmez, o vreme, Corvette-ul și Lister-ul, ambele au motoare mai bune ca al nostru, deci va fi greu să ne ținem după ele în cursă, dar aici contează și omogenitatea echipajului și, cred eu, noi stăm bine la acest capitol”, a spus Prost, care s-a calificat al patrulea cu 1:17.02, la puțin peste trei zecimi de pole în sesiunea în care au intrat piloții mai rapizi din fiecare mașină. Ca dovadă, cel mai rapid tur din Q2 a fost cu peste 1,5s mai rapid decât reperul din Q1.
În prima cursă, câțiva piloți nu au reușit să iasă de la boxe pentru pre-grilă în timp util și au trebuit să plece de pe pitlane, printre ei fiind și Bornhauser, liderul campionatului la acel moment. După start, Lesoudier a rămas în față, iar pe doi a urcat Hubert Haupt, care avea o viteză în plus față de gentleman driverii din jurul său, deși mașina era inferioară. În spatele germanului, Jabouille și Balthazard se duelau pentru locul trei și Blanchemain cu Hernandez își disputau poziția a cincea.
După un sfert de oră, Jabouille a încercat să treacă de Balthazard, dar, încurcat de un Porsche de cupă dintr-o clasă inferioară, s-a atins cu Balthazard și a fost sărit și de Hernandez, care-l depășise pe Blanchemain. Mai apoi, Jabouille și-a revenit și i-a depășit pe amândoi rivalii din față, înainte de a intra la boxe printre primii de pe poziția a treia. După trecerea pe la standuri, Ayari, Prost și Beltoise erau într-o luptă, dar un duel între Viper-ul lui Beltoise și Corvette-ul lui Ayari a rezultat într-o pană pentru mașina SRT, care a trebuit să intre la standuri. Deși a plecat de la standuri, Viper-ul VBM a urcat până pe trei după pitstop, în condițiile în care Bornhauser revenise până pe 17 (!) într-un pluton cu peste 35 de mașini după primele 10 minute.
Înainte ca Thevenin să încerce o depășire asupra lui Prost pentru locul secund, cursa a fost neutralizată după ce Ferrari-ul Wieth a pierdut o roată, trist pentru o echipă care arătase bine în primul segment al întrecerii. Încă pe neutralizare, Prost a avut ghinion și a fost forțat să abandoneze în condiții neobișnuite. Din cauza unui contact petrecut în fața sa, o bucată de debris a fost aruncată în aer și a lovit parbrizul mașinii Exagon, atingând apoi cut-off-ul electric de pe bot. De asemenea, tot pe steag galben, Lister-ul Red Racing a suferit o pană, ceea ce l-a propulsat pe Olivier Thevenin (care a primit pneuri proaspete la boxe) pe prima poziție, înainte de restartul care a venit cu cinci minute înainte de finele primei întreceri.
Astfel, în condiții bizare, Thevenin și Bornhauser au reușit, de la boxe, ceea ce nu reușiseră de atâtea alte ori din pole, respectiv să bifeze al doilea succes din sezonul 2005. Fiat/Dupuy au fost pe doi (Saleen DDO), iar Policand/Balthazard (Ferrari Larbre) au completat podiumul. Înainte de cea de-a doua cursă, Viper-ul Mirabeu al lui Bleynie/Zangarelli a fost retras după ce a cedat arborele de transmisie, în timp ce un alt Viper a plecat de la standuri.
În față, la fel ca la Pau, Ayari s-a desprins de urmăritori, în timp ce Beltoise a trecut de Iradj Alexander pentru locul secund sub ochii lui Alain Prost. Acesta din urmă a fost prins de Policand și Dupuy, iar cei trei s-au luptat pentr poziția a patra, înainte ca Beltoise să derapeze sub presiunea Lister-ului de pe trei. Mai în spate, Thevenin era liderul unui grup de șapte mașini, dar mașina VBM a abandonat după ce a cedat butucul de la o roată, înainte de oprirea la boxe. Probleme a avut și liderul, după ce Corvette-ul SRT a intrat neprogramat pe pitlane cu o pană pe stânga spate.
Deoarece pierdea timp față de Dupuy și Prost, Iradj Alexander a fost primul care a oprit și a lăsat Lister-ul în mâinile lui Lesoudier. La boxe, Exagon Engineering i-au dat lui Jabouille anvelope noi pe față, ceea ce a făcut diferența. În al doilea segment, veteranul francez a preluat conducerea de la Lesoudier, în timp ce Balthazard, cu pneuri inversate, nu a reușit să fie la fel de rapid, deși a trecut pe final de Lesoudier. În cele din urmă, Jabouille și-a extins avantajul și a trecut primul linia de sosire, o victorie care avea să fie prima și ultima pentru cei doi în FFSA GT, respectiv ultima pentru Alain Prost în competiții pe circuit.
„A fost o cursă grea, cu lupte dificile, dar și cu elemente strategice importante. În prima parte, m-am luptat cu Policand și Alexander, ceea ce a fost interesant, în timp ce Jean-Pierre a avut un final bun. Este emoționant să triumfăm după 26 de ani, în cazul lui J.P., și după 24 de ani în cazul meu”, a declarat cvadruplul campion mondial de F1 din Hexagon. Pe lângă laurii victoriei, succesul i-a propulsat pe cei doi pe locul secund în ierarhia FFSA GT în urma lui Bornhauser și Thevenin, însă asta avea să nu conteze pentru că Prost și-a respectat promisiunea de a nu parcurge întreg sezonul.
În consecință, echipa Exagon, care a continuat, a trebuit să găsească alți piloți pentru etapele de la Val de Vienne și Albi. Planul, care s-a și respectat, era ca Prost să revină, alături de fiul Nico, pentru ultimele două etape din sezon. Pentru cursele de la Val de Vienne, soluția pilotului profesionist a fost simplă, deoarece echipa l-a abordat pe omul lor de bază din Trofeul Andros, Yvan Muller. Pilot integralist în BTCC la acel moment, francezul a acceptat invitația de a pilota o mașină mult mai puternică decât Vauxhall-ul Astra Hatch cu care a și fost vice-campion (în spatele lui Matt Neal) în acel sezon.
Etapele 5, 6 – Val de Vienne și Albi
La Val de Vienne, în prima sesiune de calificări, Francois Jakubowski, cel ales să facă echipă cu Muller în Viper-ul Exagon Engineering #50, a fost nevoit să se aclimatizeze cu circuitul, pe care nu-l cunoștea, în condiții mixte, de unde a opta poziție în clasamentul general, la peste două secunde de pole-ul lui Bornhauser. În a doua sesiune, Muller, în continuare pe un asfalt ud, a reușit cel mai rapid tur și a pus Viper-ul alb-albastru în pole, în ciuda problemelor recurente la partea electrică. „Sunt foarte bucuros să obțin pole-ul după doar 13 tururi la bordul acestei mașini. Pot spune că am avut noroc cu ploaia, deoarece egalizează performanțele, dar mai avem oricum multe de învățat”, a spus Yvan Muller, care era la prima cursă într-un GT.
În prima cursă, disputată în condiții de asfalt uscat, Bornhauser și Thevenin au obținut a treia lor victorie din 2005, în timp ce Muller și Jakubowski au reușit să încheie pe patru, după ce o oprire rapidă i-a permis lui Muller să se lupte pentru podium. Acesta a fost, până la urmă, depășit de Dupuy pentru locul trei, iar Saleen-ul DDO a încheiat în urma Viper-ului Force One (Dubreuil/Gilbert), care a fost la primul podium stagional.
În a doua cursă, Makowiecki a plecat mai bine decât Muller și a preluat conducerea. Ulterior, în față s-a format un grup de cinci piloți care se luptau pe primul loc. Toți aceștia s-au prelungit pe cât posibil primul segment, cu excepția lui Muller, care a intrat primul la boxe și a pierdut trei locuri. În a doua jumătate a cursei, două incidente i-au permis lui Jakubowski să urce de pe cinci până pe poziția a doua, unde a și terminat, în urma lui Dupuy / Fiat, dar în fața echipajului Dubreuil / Gilbert care a reușit două podiumuri din două curse. „În prima parte, n-am avut cum să-l depășesc pe Makowiecki. Nu înțeleg de ce, aici, pole-ul e pe stânga, dar apoi m-am concentrat pe menținerea poziției, pentru că mi-era teamă că-mi voi consuma pneurile, mai ales că și temperatura la apă creștea”, a spus Muller, care a recunoscut că weekend-ul de la Val de Vienne l-a făcut să-i placă mai mult GT-urile.
La Albi, după pauza de vară, alți doi piloți noi în Viper-ul lui Prost: veteranul Alain Cudini, care nu mai pilotase de șase ani într-o cursă importantă, și Vincent Radermecker, pilot belgian care trecuse prin BTCC (în 1999, cu Volvo de uzină) și British F3. În ciuda acestei combinații aparent pestrițe, mașina s-a dovedit a fi din nou rapidă, după cum o dovedește locul patru din prima sesiune de calificări. În Q2, Radermecker a fost la doar opt zecimi de pole, pe poziția a șasea.
După start, Cudini a reușit să urce rapid până pe locul secund, trecând de liderul campionatului Bornhauser – o dovadă că fostul pilot oficial Mercedes și Nissan din anii ’80-’90 nu-și ieșise din mână – dar apoi a greșit și a pierdut două poziții. După opriri, Radermecker a rămas în luptă, una încinsă. Din grupul fruntaș au dispărut, însă, Makowiecki (drive-through, pentru viteză excesivă pe pitlane), J.C. Police (deoarece colegul Cazenave a oprit la boxe după ce fereastra de opriri se terminase) și Thevenin, pentru că servodirecția a cedat, din cauzau unei scurgeri de ulei. Până la urmă, Radermecker a rezistat pentru a termina pe locul secund, în urma echipajului Beltoise / Blanchemain și în fața lui Lagniez și Makowiecki, care au revenit pe final.
„Încă nu înțeleg prea bine Viper-ul, de aceea am forțat prea repede și am greșit în prima parte”, a spus Cudini, care a mai pilotat un Viper în 1996, în primul său sezon competitiv. „Aceasta a fost prima mea cursă de orice fel după patru ani și sunt bucuros pentru podium, un rezultat bun pentru echipă și pentru Vincent la revenirea sa pe pistele franceze”. În cursa a doua, Radermecker a rămas în grupul fruntaș și a oprit printre ultimii, în timp ce Saleen-ul a abandonat, la fel ca în prima cursă. După opriri, Cudini a primit o penalizare cu stop-and-go, dar finalul a fost dramatic: atât Debard, cât și Bornhauser au rămas fără combustibil în ultimele tururi, în timp ce Lagniez, lider, a făcut o pană și a trebuit să intre la standuri. În cele din urmă, victoria a revenit lui Bleynie / Zangarelli, cu Policand / Balthazard pe doi și Cudini / Radermecker pe trei.
Etapa 7 – Le Mans
La Le Mans, pe circuitul Bugatti, care a gâzduit în 1967 Marele Premiu de Formula 1 al Franței, Alain Prost a revenit în Viper-ul Exagon și nu oricum, ci alături de fiul Nicolas. Acesta nu-și făcea debutul într-un GT, concurând pentru prima dată în FFSA GT chiar pe traseul de la Le Mans, cu un an înainte. Nico a parcurs atunci două etape cu MTO Mirabeau și a fost aproape de podium în prima manșă a finalei de la Magny-Cours, alături de Lucas Lasserre. De această dată, tânărul Nico (avea doar 24 de ani) își vedea visul cu ochii și anume să concureze alături de tatăl său.
În calificările primei curse, frenezie, Nicolas Prost reușind cel mai bun timp. Integralist în Formula Renault în acel sezon, acesta a arătat de ce avea să ajungă un pilot de bază al proiectului Rebellion peste câțiva ani. Se pare că acesta a și fost primul pole în competițiile de GT pentru Prost Jr., care apoi a încercat să se distanțeze, după start, de Yvan Lebon (Viper Red Racing). După 15 tururi, avansul său era de circa 10 secunde, când mașinile de GT1 au început să prindă din urmă modelele Porsche întârziate.
Blocat în trafic, Nicolas a oprit printre primii și i-a predat mașina lui Alain, în timp ce majoritatea rivalilor din grupul fruntaș au oprit după încă un tur. Prost Sr. a revenit pe traseu cu un avans de 10 secunde, cu Beltoise pe urmele sale. Dupuy era pe trei și Ayari pe patru, Corvette-ul SRT ratând complet etapa de la Albi după un incendiu petrecut în antrenamentele libere. Beltoise era, însă, mai rapid decât cvadruplul campion mondial de F1 și a înjumătățit avansul lui Prost.
Acesta a prins din urmă, în ultimele două tururi, mașini lente, iar Beltoise a profitat și l-a depășit pe „Profesor”, în timp ce Dupuy a încetinit și a fost depășit de Ayari, Saleen-ul DDO trăgând ultimele picături de carburant. În cele din urmă, Beltoise și Blanchemain au reușit a doua victorie a sezonului, care i-a adus pe locul secund în clasamentul piloților. Nico și Alain Prost au încheiat pe doi, iar Ayari și Hernandez au reușit în sfârșit să obțină un podium la volanul Corvette-ului belgian. „Frânele nu au fost perfecte în al doilea segment, dar cu 10 tururi înainte de final încă mai credeam în șansele noastre la victorie”, s-a lamentat Prost, care n-a reușit să obțină pole-ul în Q2, acesta fiind în dreptul lui Dominique Dupuy (Saleen DDO).
După start, însă, Ferrari-ul lui Policand a urcat pe prima poziție, iar cei doi s-au distanțat. Mai în spate, Ayari a trecut de Zangarelli, Makowiecki și Beltoise în trei tururi consecutive, în spatele acestui grup de trei aflându-se Alain Prost. Ulterior, după nici 30 de minute, Prost a încetinit. Vinovatul? O pană pe dreapta spate. După oprire, cu Viper-ul Exagon prăbușit de pe locul 7 până pe 14, Nicolas a revenit pe traseu, dar puntea spate fusese avariată de pană, iar mașina #50 a abandonat.
În față, Thevenin și Bornhauser au terminat pe cinci, ceea ce le-a asigurat, matematic, cel de-al doilea titlu la rând în FFSA GT. Cursa, în schimb, a fost câștigată de Ferrari-ul Larbre (Policand / Balthazard), cu Dupuy / Fiat (Saleen DDO) și Ayari / Hernandez (Corvette SRT) pe podium, deși C5-R-ul nu se plia perfect pe acest traseu fără prea multe viraje rapide, după spusele lui Ayari.
Etapa 8 – Magny-Cours
Finala sezonului 2005 a fost, de asemenea, etapa de casă a Exagon Engineering. Ca și la Le Mans, Nicolas Prost a impresionat în segmentul său de calificări și a fost cel mai rapid, turul în 1:40.859 fiind imposibil de bătut de către Laurent Cazenave sau Bruno Hernandez. În a doua sesiune, Ayari a fost singurul care a coborât sub 1:39 cu Corvette-ul SRT și nimeni nu l-a putut învinge, în timp ce cel mai rapid Viper a fost abia pe patru, în spatele Ferrari-ului Larbre și a Saleen-ului DDO. Ca o coincidență, mașinile de pe locurile 2-3 de pe grila cursei secunde erau și cele care se luptau în clasamentul piloților pentru titlul neoficial de vice-campioni. Cu șanse matematice mai erau și Beltoise / Blanchemain (Viper Autovitesse).
În prima cursă, Nico Prost a plecat cel mai bine și și-a păstrat pole-ul în fața lui Bruno Hernandez, care se afla în fața lui Cazenave și Bornhauser. Încă din al doilea tur, Prost Jr. a început să forțeze și, curând, avansul său depășise cinci secunde, piloții din spate dezbătând următoarele șase poziții. Dupard (Viper Larbre) s-a atins cu Fiat, care a pierdut poziții la bordul Saleen-ului, deja criticat în calificări de Dominique Dupuy, nemulțumit de lipsa de putere a motorului, dar și de setările șasiului. „Cu un motor sănătos ar fi trebuit să fim în pole”, a deplâns francezul situația.
După opriri, Alain Prost era lider, cu Jean Claude Police pe doi și Soheil Ayari urmărit de Jerome Policand. Din cauza unei probleme la evacuare, Ayari a fost forțat să se retragă, în timp ce Prost a luat avansul pe care-l avea de 19 secunde și l-a transformat într-un avantaj de 26 de secunde. Pe final, toate astrele păreau că s-au aliniat pentru o victorie a cuplului tată – fiu din familia Prost, dar stupoare în ultima șicană: Alain a încetinit, iar Policand l-a depășit pentru a se impune a doua oară în două curse consecutive.
Cu probleme tehnice despre care Prost Sr. n-a vrut să comenteze, Viper-ul Exagon a încheiat cursa pe doi, Bornhauser și Thevenin bifând un nou podium din postura de campioni. În cursa a doua, pozițiile au început să se schimbe imediat după start, Policand fiind depășit de Ayari și Dupuy, după ce Soheil n-a avut cea mai bună pornire și a pierdut primul loc obținut în exercițiul calificărilor.
Ca și în alte curse, Corvette-ul SRT s-a distanțat de pluton, dar în spate erau alte opt modele apropiate, inclusiv Viper-ul lui Prost, reparat de echipă. Cu un ritm în medie cu două secunde mai rapid ca al oricui, pilotul Peugeot din FFSA Supertourisme a construit cu ușurință un avans de 15 secunde, în timp ce Policand și Dupuy erau umăr la umăr în duelul pentru locul secund.
După opriri, Hernandez s-a oprit pe circuit cu probleme la alternator, ceea ce a provocat consternare la boxele Selleslagh Racing Team. Asta i-a dat pe tavă primul loc lui Balthazard, dar acesta a fost depășit de Fiat în virajul Lycee înainte de a primi o penalizare cu stop-and-go pentru oprirea realizată incorect. Mai în spate, după dueluri dificile, Nico Prost a trecut de mai vârstnici Blanchemain și J.C. Lagniez și a ajuns pe doi, profitând și de problemele celor din față. Ulterior, Prost Jr. a trecut și de Saleen-ul lui Fiat, însă Viper-ul Exagon începuse deja să fumege și, la fel ca în prima cursă, a încetinit. De această dată, însă, Prost a oprit pe circuit, iar visul frumos al Exagon Engineering s-a frânt, din cauza unei scurgeri de ulei, cu cinci minute rămase din cursă.
Astfel, podiumul a fost compus din Saleen-ul DDO, Fiat și Dupuy fiind învingători, în timp ce Blanchemain și Beltoise (Viper Autovitesse) au fost pe doi, iar Bornhauser și Thevenin au reușit un nou podium, anunțând după cursă că vor încerca să facă tripleta în 2006 (spoiler: n-au reușit). În altă boxă, Alain Prost a oferit niște vorbe adânci. „La început, am venit să ne distrăm, dar apoi am picat pradă jocului, însă pot spune că sezonul nostru a fost unul bun. Apoi a fost povestea cu Nicolas, una frumoasă, deși n-am reușit să câștigăm împreună, iar ceea ce rămân sunt amintirile plăcute”, a spus Prost. Acesta a mai subliniat că, deși nu se luase nicio decizie, era încă analizată o revenire pentru Exagon și familia campioană în 2006. Din păcate, acest nou asalt marca Prost asupra FFSA GT nu s-a materializat, iar ambele Viper-uri (#C50 și #C51) au ajuns în posesia lui Florent Moulin în 2007.
Peste ani, în curse istorice, cu ajutorul Art & Revs, Nico Prost a reușit să obțină victoria mult dorită la bordul Viper-ului #50… doar că la Paul Ricard, un circuit care nici nu figura în calendarul FFSA GT în 2005. Acest rezultat a fost obținut chiar în acest an, când mașina a mai putut fi văzută și la Goodwood Festival of Speed, fiind printre cele mai rapide mașini de GT1 pe traseul de „hillclimb” al Ducelui de Richmond, care locuiește la Goodwood House încă de la 1697.
Sursă foto principală: David Fontayne