În mod normal, când scriu astfel de materiale, încep prin a reveni la un punct și mai adânc din trecut, pentru a explica detaliile de context ce au stat la baza situației pe care vreau s-o povestesc. Acum, din fericire pentru voi (sau nu?), am deja scris acest material ajutător, deoarece cariera lui John Greenwood, pilot, preparator și constructor american, m-a atras de ani de zile. Astfel, pe acest site veți găsi un articol pe care l-am scris acum aproximativ 10 ani în care detaliez întreaga carieră a lui Greenwood, ceea ce-mi permite să mă concentrez pe ultima participare a americanului la Le Mans în rândurile de mai jos.
În 1976, Statele Unite își celebrau „Bi-Centennial”, adică 200 de ani de la adoptarea Declarației de Independență, act constitutiv prin care cele 13 colonii americane s-au rupt, oficial, de Marea Britanie, mutare care a avut loc în toiul Războiului de Independență. De atunci au trecut 250 de ani și alegerea publicării acestui articol fix pe 4 iulie nu este întâmplătoare, mai ales că în weekend-ul 4-5 iulie 2026 are loc și „Le Mans Classic”, ocazie cu care se celebrează și 50 de ani de la ediția din ’76, când Greenwood și ai săi au poposit în Franța cu o mașină cu adevărat deosebită. Să începem, în primul rând, cu contextul din acel sezon.
Schimbările din Campionatul Mondial al Mărcilor din 1976
Așa cum am detaliat în textul dedicat primului BMW din seria „Art Car”, sezonul 1975 a reprezentat un soi de vârf al declinului în lumea anduranței europene, nu în mică măsură din cauza crizei petroliere. În 1976, însă, efectele acestei situații disruptive se mai atenuaseră, iar FISA, ramura sportivă a Federației Internaționale a Automobilului, a reorganizat Campionatul Mondial de Anduranță și l-a rupt în două. Exista, pe de-o parte, un Campionat al Prototipurilor, dedicat mașinilor de Grupa 6 cu motoare de 2.000 și respectiv 3.000 cmc, respectiv un Campionat al Mărcilor, unde se luptau mașinile „de serie”.
Ghilimelele sunt necesare pentru că tot în 1976 a debutat oficial Grupa 5, categorie de GT-uri și turisme profund modificate care ar fi trebuit să fie lansată din 1975 dacă nu ar fi fost amânată pe fondul crizei din Europa. Acest regulament a fost prefațat de o serie de modele văzute în Giro d’Italia Automobilistico, unde exista o clasă pentru acest fel de mașini încă de prin 1974, dar și la Le Mans și în Campionatul Mondial, unde exemplare modificate erau trecute direct în clasa de top a prototipurilor, iar aici mă refer la Ligier JS2 și Porsche 911 Turbo RSR.
Organizatorii lucrau la un campionat al constructorilor încă din 1973, anul în care Ferrari și-a anunțat retragerea din anduranță, dar ei nu se așteptau la acel moment la criza OPEC, iar lista echipelor înscrise în 1976 nu a arătat tocmai fantastic. În primul rând, francezii au absentat completat, lăsând „distracția” pentru italieni și germani, ambii cu câte două mărci relevante. Din tabăra nemților lipsea Ford, care nu a mai investit în curse vreme de niște ani după încheierea programului din Grupa 2, astfel că ștafeta a fost preluată de BMW și Porsche.
Cei lucrau la motoarele turbo încă de prin 1971, lansând versiuni cu turbine care foloseau gazele de evacuare încă din 1972, în Can-Am. În plus, Porsche trecuse motorul turbo și pe un șasiu de 911, astfel că dezvoltarea lui 935, răspunsul constructorului din Stuttgart la regulamentul Grupei 5, nu a fost greoaie. BMW avea la rândul său experiență cu motoare turbo, testând diferite configurații pe modele 2002 încă de la finele anilor ’60, în Europeanul de Turisme, cu destul succes.
Totuși, versiunea turbo a deja învechitului CSL a dezamăgit, punctul de plecare fiind nepregătit din fașă pentru atât de multă putere. Inginerii din Munchen, însă, n-au avut de ales din moment ce supercarul la care visau nu avea să fie gata mai devreme de 1979. În cele din urmă, Ford s-a prezentat, prin tunerul Zakspeed, dar doar într-o divizie inferioară, fără pretenții la victorie în clasamentul general. În schimb, italienii și-ar fi dorit să fie în față, dar nici giganticul De Tomaso Pantera construit de Sala & Marverti pentru Scuderia Brescia Corse nu putea face față și nici mult mai rapida Lancia Stratos Turbo, pentru că mașina avea tendința să se auto-detoneze.
Pe celălalt mal al Atlanticului, americanii ajunseseră într-o etapă destul de avanstă în propriul lor plan de a permite dezvoltări extinse ale modelelor de serie. În seria IMSA GT, genul acesta de modificări era permis doar celor care înscriau modele americane, iar asta încă din 1974, anul în care John Bishop, fondatorul IMSA, a creat, cu niște schițe pe un șervețel, ceea ce avea să devină regulamentul All-American GT (AAGT). Acesta trebuia să permită tunerilor americani să construiască mașini capabile să dea răspunul BMW-urilor și modelelor Porsche din Europa, care dominaseră fără drept de apel competiția încă din 1971.
Dintre toate aceste inițiative private de a face mașini americane extreme, două s-au evidențiat în mod special. Una s-a numit DeKon Engineering, o companie co-fondată de pilotul Horst Kwech care, după doi ani la volanul unui Ford Capri RS, a decis să dezvolte o mașină de curse pe baza coupe-ului Chevrolet Monza. Rezultatul finit, care a debutat în 1975, a fost atât de convingător încât i-a atras, în 1976, pe doi dintre cei mai buni piloți de Porsche Carrera din State: Al Holbert și Michael Keyser. Ambii și-au cumpărat mașini Monza construite de DeKon Engineering și Keyser a făcut încă un pas: a acceptat invitația Automobile Club de l’Ouest (ACO) de a-și aduce bolidul la Le Mans.
Celălalt care a acceptat invitația, se spune contra unei sume de bani cu patru zerouri, a fost un alt tuner de succes apropiat de marca Chevrolet, John Greenwood. Acesta din urmă își rafinase conceptul de doi ani, iar versiunea din 1976 era cea mai extremă și, fără doar și poate, cea mai rapidă dintre toate mașinile din IMSA GT. Probabil că singurul rival din acest punct de vdere era Ford-ul Mustang Cobra II gândit de celebrul fabricant și proiectant Bob Riley (fondatorul Riley Technologies de astăzi) pentru Charlie Kemp, vechi apropiat al „Ovalului Albastru”. Puntea de legătură între cele două? Riley s-a ocupat, parțial, și de Corvette-ul lui Greenwood.
Care erau secretele Corvette-ului „Spirit of Le Mans” din 1976
După deziluziile din 1972 și 1973, când Corvette-urile lui Greenwood au fost adesea cele mai rapide mașini din categoria GT-urilor, dar probleme tehnice nu le-au permis mașinilor îmbrăcate în culori „patriotice” să se lupte cu Ferrari-urile de la vârf, echipa a schimbat foaia. Și ca urmare a lipsei rezultatelor, parteneriatul cu BF Goodrich, care furniza circuite T/A radiale pentru mașinile de curse (adică, cu alte cuvinte, mașinile lui Greenwood foloseau anvelope de stradă inclusiv la Le Mans), s-a încheiat după 1973, iar Greenwood a revenit la slick-uri pentru sezonul 1974, primul în care a și experimentat cu caroserii mai late.
Această evoluție își arătase viteza printr-o victorie la Talladega, cu Milt Minter la volan, respectiv la Daytona, cu Greenwood la comenzi. Un model și mai radical, apărut în 1975, anul în care Greenwood, din postura de promotor, a organizat cursa de 12 ore de la Sebring, a fost adesea cea mai rapidă mașină din seria IMSA, dar probleme cu motorul l-au ținut pe pilotul-constructor departe de laurii victoriei. Apoi, la finele stagiunii, o versiune rafinată a acestei mașini a debutat la Daytona, în ultima etapă și, la fel ca și în 1974, Greenwood s-a impus cu lejeritate.
Pe această mașină, ca și în cazul multor modele americane, centrul de interes este motorul. La origine, vorbim de un bloc de Chevrolet Corvette ZL1 de 7,43 litri, alezat până la 7,65 litri și echipat cu biele Carrillo, un arbore cotit Chevrolet modificat de Moldex, un arbore cu came General Kinetics și un lanț de distribuție împreună cu culbutori cu role de la Isky. Pistoanele, chiulasa, supapele și arcurile supapelor sunt de fabrică, Greenwood având încă legături cu General Motors prin prietenia sa cu Zora Arkus-Duntov, creatorul Corvette-ului.
Sistemul de ungere este cu carter uscat și folosește o pompă Weaver cu patru trepte. Radiatorul, realizat manual, este mai scurt, dar mai lat și mai gros decât cel de serie al Corvette-ului și poate fi montat vertical pentru o răcire îmbunătățită. Deasupra motorului se află un sistem unic de injecție, care include o galerie de admisie din magneziu cu flux încrucișat (crossram), având un radiator de combustibil integrat în partea inferioară și componente de injecție Lucas. Acest sistem a fost dezvoltat de echipă vreme de trei sezoane. În-un material Road & Track din 1975, Greenwood atribuia puterea impresionantă a motorului (700 de cai putere la 6.800 rpm) și curba de cuplu lină (cuplu maxim de 840 Nm la 4.000 rpm) acestui ansamblu.
Transmisia este de tip Muncie M22 cu patru trepte, considerată în epocă a fi singura care putea să reziste supliciilor, deși în practică a cedat de mai multe ori. Cu un raport final de 2,73:1, Greenwood a putut depăși 355 km/h pe ovalul de la Daytona (care nu avea o șicană pe vremea aceea) cu acest automobil aparte. Motorul impresionant este plasat aproape în mijlocul unui șasiu clasic de Corvette, cumpărat „în alb” de Greenwood, pentru a nu-și mai bate capul cu dezasamblarea unui automobil de stradă. Motorul este mutat către dreapta cu 3,81 centimetri și împins în spate, către habitaclu, cu vreo 30 de centimetri față de plasamentul său sub capota unui Corvette de serie.
Barele șasiului sunt rigidizate, iar echipa a dezvoltat o suspensie spate inovatoare, în timp ce suspensia de pe față este foarte similară cu ceea ce ai fi găsit în 1976 pe un Corvette normal. Astfel, brațele și punctele de prindere sunt standard, Greenwood spunând că unghiul de cădere obișnuit este bun, singura schimbare fiind la geometria direcției pentru a elimina fenomenul de „bump steer”, adică atunci când simții oscilații în direcție, în mod normal pe frânare, când suspensia se comprimă (fenomenul de dive al suspensiei, când masa se transferă către puntea față).
Cum spuneam, suspensia spate este specială, dezvoltată cu aportul lui Bob Riley, care s-a ocupat și de pachetul aerodinamic, la acesta contribuind în faza incipientă a dezvoltării și Zora Arkus-Duntov, care l-a cunoscut pe Greenwood undeva prin 1973-1974, dar și designer-ul GM Randy Wittine. Concret, în timp ce un Corvette de serie folosea un arc transversal cu foi, bestia lui Greenwood a trecut la o unitate independentă cu brațe triangulare de dimensiuni inegale și sus și jos, cu arcuri elicoidale și amortizoare Koni reglabile. Conform lui Greenwood, lungimea brațelor oscilante este considerabil mai mare decât pe modelul de serie, ceea ce înseamnă nu doar că permite reglarea variației convergenței până la zero (zero toe change), dar poate fi reglată și pentru a obține între 50 și 75% anti-squat, adică o limitare a compresiei suspensiei pe accelerare.
Frânele de pe mașină au fost luate din lumea curselor de NASCAR, iar discurile Hurst-Airheart sunt găurite nu pentru a îmbunătăți răcirea, ci deoarece Greenwood considera că asta îi permite să moduleze mai bine frâna. Masa Corvette-ului, cu tot cu caroseria făcută de Protofab, firma lui Riley de la acea vreme, era de 1.308 kilograme, față de 1.637 kilograme în cazul unui Corvette de serie. Exista, de asemenea, o diferență de preț: mașina de serie era de patru ori mai ieftină, un Corvette Greenwood costând cam 35.000 de dolari în 1976 sau 206.138 dolari astăzi. Totuși, pe lângă costul mașinii în sine, o publicație franceză a scris în epocă faptul că Greenwood ar fi consumat cel puțin 1 milion de dolari din 1974 și până în 1976 (la banii de atunci) în dezvoltarea acestui model de clasă AAGT.
În testul Road & Track, jurnaliștii au obținut o accelerație de la 0 la 100 km/h în circa 6,1 secunde, ceea ce poate nu pare impresionant, dar mașina nu era construită pentru starturi de pe loc, ci pentru starturi lansate, la fel ca și în cazul curselor de GT-uri de astăzi, motiv pentru care ambreiajul era recalcitrant. Totuși, pentru Greenwood conta viteza, iar pachetul său aerodinamic din 1976 genera cam 450 de kilograme de apăsare la 320 km/h, viteză pe care a depășit-o cu ușurință pe linia dreaptă Mulsanne de la Le Mans.
Povestea de la Le Mans 1976
Pentru a celebra 200 de ani de la actul de formare al Statelor Unite, organizatorii cursei de la Le Mans au deschis porțile unei varietăți de mașini de peste Ocean. Așa cum am spus, pentru prima și singura oară s-a constituit o clasă pentru mașini din NASCAR, dar doar două echipe au făcut periplul până în Franța în timp ce un număr mai mare de mașini au fost înscrise în noua categorie IMSA. Acolo se regăsea și John Greenwood cu al său Corvette, dar și Michael Keyser cu Chevrolet-ul Monza, pe lângă niște Porsche Carrera de Grupa 4 cu anumite modificări acceptate doar în America, dar care nu aveau șanse pe un tur de circuit în fața brutelor de AAGT.
În plus, ACO-ul a lansat și categoria GTP, pentru prototipuri cu motoare de trei litri și cockpit închis. De această ocazie a profitat echipa Inaltera și pilotul-proiectant Jean Rondeau pentru ca să debuteze cu un model care avea să evolueze în următorii patru ani până în punctul în care Rondeau, cu mașina redenumită după sine, a reușit să învingă în clasamentul general, în 1980.
În față, prototipurile erau în continuare împărțite în divizia de 2.000 cmc și divizia de 3.000 cmc, capacitate maximă pentru motoarele atmosferice. Pentru cele turbo, așa cum era agregatul noului Porsche 936, dar și al Alpine-ului A442, care a debutat în ael an, exista un coeficient. Pe lângă aceste două modele de fabrică, vchile Mirage-uri din 1975 fuseseră preluate de echipa Grand Touring Automobiles a lui Harley Cluxton și au primit motoare noi, de la Renault.
După scandalul din 1975, Luigi Chinetti a refuzat să mai aducă vreo mașină a „Căluțului Cabrat” la Le Mans astfel că, deși era vorba de ediția cu cel mai mare număr de categorii din istoria recentă, niciun Ferrari nu era înscris. La noua Grupă 5, cap de afiș era un Porsche 935 al uzinei, respectiv un altul făcut „artizanal” de frații Kremer și denumit 935-K1. Mașina echipei oficiale, cu Rolf Stommelen și Manfred Schurti în echipaj, avea să fie cel mai rapid GT tot weekend-ul și s-a impus, cu un loc 4 în clasamentul general.
BMW ar fi putut avea o replică, deoarece spectaculosul BMW 3.0 CSL Turbo fusese reparat după problemele apărute în cursa de debut de la Silverstone, dar mașina nu a rulat niciodată fiabil. În antrenamente, Peter Gregg și Brian Redman au spart două motoare și nici măcar noul livery „Art Car” conceput de Frank Stella n-au putut ascunde nemulțumirea lui Gregg, care a trecut de la Porsche la BMW în 1976. Discutând cu Burt Greenwood, fratele lui John, acesta ar fi spus: „băieții [de la BMW] au împins presiunea în turbine ca să fie siguri că vă batem, dar nu vom rezista” și, într-adevăr, BMW-ul a început rapid să scuipe ulei, iar dispariția sa a fost inevitabilă, cu toți cei ~800 de cai putere care l-au surprins inclusiv pe Redman, un pilot obișnuit cu nervozitatea unui Porsche 917.
Revenind la echipa lui Greenwood, aceasta a fost la un pas de a avea un pilot de Formula 1 în echipaj, după cum povestește Rick Mancuso, pilot american și client al lui Greenwood. Până atunci, însă, trebuie explicate provocările întâlnite înainte de a ajunge în Franța.
Echipa și-ar fi dorit să ajungă la Le Mans cu primul șasiu construit, cel care a câștigat la Daytona Finale 1975 și care fusese în prima linie la Sebring în 1976. Din păcate, această mașină, Greenwood 001, a abandonat la Sebring și, deși un site de date sugerează că problema a fost de ordin tehnic (ambreiajul), se pare că au fost înregistrate și niște pagube. La startul cursei de 12 ore din Florida se afla și o mașină de client, construită de Greenwood și Protofab pentru același Rick Mancuso. Inițial, mașina, șasiu #CC007, ar fi trebuit să fie livrată înainte de cursa de la Daytona, dar ea a fost finalizată abia în martie, înainte de Sebring. Și acest automobil a fost avariat la Sebring, astfel că Greenwood se afla în fața unei situații dificile.
Propria lui mașină avea probleme, singura mașină de client similară suferise și ea niște pagube în antrenamente, dar măcar nu trecuse prin supliciile cursei de la Sebring, deci avea 0 kilometri la bord în condiții de curse. Tocmai de aceea, Greenwood l-a rugat pe Mancuso să-i împrumute mașina pentru a o duce la Le Mans, în schimb oferindu-i un loc în echipaj. Alături de cei doi americani ar fi trebuit să vină și Jacques Lafitte, cel care legase deja participări la Le Mans între 1972 și 1974 cu Ligier. Acesta a pilotat inclusiv noul Alpine A442 în etapa din Campionatul Mondial de la Monza, dar nu a mai apărut la Le Mans, nici în combinezonul Renault și nici ca parte a echipajului lui Greenwood.
Din păcate, nici Mancuso nu a venit în Franța, el lucrând la o reprezentanță Chevrolet deținută de tatăl său. Cum acesta din urmă nu l-a mai lăsat să-și ia concediu, Mancuso a fost înlocuit de Burt Greenwood, iar Lafitte a fost înlocuit de Bernard Darniche, cunoscut pilot francez de raliuri și parte a unuia dintre echipajele Greenwood de la Le Mans în anii BF Goodrich. Se pare că mai mulți ingineri GM l-au ajutat pe Greenwood să termine mașina înainte de a o trimite în Franța, dar nu știm dacă au primit și ei o parte din cecul de 55.000 de dolari cu care ar fi fost „momit” americanul să revină la Le Mans.
Ajunsă în Hexagon, echipa a revenit la benzinăria Le Mat din orășelul Arnage care le fusese cartier general și la anterioarele două prezențe. Într-una din zile acolo a poposit și Keyser, care adăugase pentru prima dată o aripă spate Chevrolet-ului său, care nu a fost folosită în IMSA.
În calificări, Greenwood a împins mașina la maximum, în ciuda unor probleme la motor și ambreiaj. Timpul, un 3:54.6, a plasat mașina pe poziția a noua, în „ceafa” prototipurilor și în mijlocul turismelor speciale de Grupa 5. Prin comparație, BMW-ul turbo a fost al optulea pe grilă cu 3:53.4, ceea ce sugerează că spusele lui Gregg se verifică. Porsche-le 935, inatacabil, a reușit un 3:41.7 cu Stommelen la comenzi, în timp ce 935-ul lui Kremer a fost mai lent (3.55.7), iar Keyser nu a coborât sub 4 minute pe tur.
Pentru Le Mans, motorul din IMSA a fost înlocuit de unul mai „conservator”: doar 7,0 litri și 650 cai putere, de dragul fiabilității. Totuși, mașina atingea 170 km/h în treapta întâi la 7.000 de ture, 220 în treapta a doua și tot așa până peste 350 km/h, când motorul striga cu peste 112 decibeli, îndeajuns să zguduie pământul. Cât despre comportamentul său, Darniche a oferit următoarea descriere presei franceze din epocă: „motorul este fantastic, frânele sunt bune, iar supravirarea nu apare, dar trebuie să ai grijă când ieși din viraje”, a explicat acesta.
„Cu un diferențial blocant pe spate, e ușor să glisezi dacă ești prea grăbit să accelerezi, deci trebuie să fii delicat pentru a nu distruge anvelopele Goodyear”. Toată partea spate era dominată de un rezervor pentru ulei și unul mult mai mare pentru carburant, necesar în condițiile unui consum de ~70 litri/100 kilometri.
În cursă, Greenwood a luat startul și a rămas pe opt după primele 60 de minute, urcând până pe poziția a șasea în clasamentul general după ce BMW-ul a dat de probleme. Ulterior, însă, mașina a suferit două pene, dar Greenwood a evitat dezastrul de fiecare dată. După primul schimb de piloți, Darniche a suferit încă o pană și, de această dată, francezul a atins glisierele.
Se pare că acest contact a provocat avarii la rezervorul de peste 120 de litri de carburant. Deși mașina a reușit să revină la boxe, mecanicii nu au mai putut readuce Corvette-ul cu numărul 76 „Spirit of Le Mans” în cursă și, în jurul orei locale 20:45 s-a declarant abandonul, după circa șase ore de la start. Astfel, Burt Greenwood, cel care venise cu ideea livery-ului patriotic „pentru a-i cinsti pe cei de acasă, într-o perioadă complicată pentru Statele Unite”, după cum avea să povestească ulterior, nu a pilotat nici un metru în cursă.
După această experiență, care avea să fie ultima pentru Greenwood la Le Mans, echipa a continuat să concureze în America și, pentru 1977, ca să profite de noul regulament al categoriei GTX, echipa a construit un nou Corvette, de data aceasta cu șasiu tubular complet, podea coborâtă și o aerodinamică mai extremă, marca Bob Riley/Protofab. Despre acea mașină, însă, cu o altă ocazie.