,,Cursele de prototipuri erau în planul secund pentru noi deoarece activitatea principală a Lancia era și, în opinia mea, ar trebui să fie tot timpul raliurilețț spunea Cesare Fiorio, șeful divizei de motorsport din cadrul producătorului italian. Această atitudine a fost cea care a tras în jos singurul prototip de Grupa C dezvoltat de Lancia. S-a numit LC2 și, prin forțele care s-au reunit pentru a pune bazele acestui proiect, s-ar putea să fie melanjul italienesc ideal.
Geneza Lanciei LC2: O creație cosemnată de Lancia, Dallara, Abarth și Ferrari
Pentru început, design-ul este semnat Dallara, companie care construiește diferite mașini de curse și în prezent. În centrul conceputului inima era, la bază, de la casa Maranello: un V6 originar de pe 308 QV căruia i-au fost adăugate două turbine, capacitatea crescând până la trei litri iar puterea, în regim de calificări, până la 850 de cai. Toată munca de a prepara agregatul pentru cursele de anduranță a fost pusă pe umerii celor de la Abarth, cei care lucraseră în trecut și pe bestia 037 de Grupa B.
Întreaga mașină a fost gata, de la concepție la realizare, în doar opt luni, o perioadă foarte scurtă dacă ar fi să comparăm cu timpul pe care și l-au alocat cei de la Porsche. Germanii nu numai că debutaseră în Grupa C cu un an mai devreme decât Lancia, dar testaseră deja mai multe elemente aerodinamice pe 936 și, în plus, s-au folosit de un agregat turbo a cărui fiabilitate era arhicunoscută. Lancia pe de-altă parte a pornit de la zero și primul shake-down a avut loc în martie 1983, cu doar o lună înainte de prima etapă din Mondialul de Anduranță.
Cum proiectul nu era de primă importanță pentru Lancia, bugetul nu se compara cu cel al oamenilor din Zuffenhausen, lucru evidențiat și de prezența echipei sponsorizate de Martini care nu a bifat niciodată, între 1985 și 1986, un sezon complet în Campionatul Mondial. Toate aceste detalii, ca și cutia Hewland cu cinci rapoarte care nu fusese dezvoltată special pentru LC2, au devenit evidente și pentru piloți. Aceștia, în mare parte dintre cei mai rapizi pe care îi avea Italia în acel moment, au realizat că au mult de muncă atunci când s-au prezentat la Monza pentru debut.
La fața locului, Piercarlo Ghinzani, care cunoștea Monza ca pe propria-i batistă, a reușit să pună unul dintre cele două LC2 în pole și nu oricum ci la 0,8s de cel mai rapid Porsche. E adevărat că s-a folosit de pneuri de calificare dar, având în vedere că același Ghinzani a distrus un șasiu în antrenamente, lucrurile căpătaseră o turnură pozitivă pentru Lancia. Din nefericire, visul frumos nu a durat. După doar 23 de bucle, pneul dreapta-spate a explodat pe linia de start/sosire. Motivul exploziei penului Pirelli este în continuare un subiect de discuție. Ghinzani consideră că la mijloc s-a aflat o neînțelegere, Pirelli primind informații greșite referitor la nivelul de apăsare produs de mașină la viteze de peste 300 de km/h. Giovanni Tonti, inginer în cadrul echipei are altă părere, dând vina pe lipsa generală de experiență a Pirelli care, pe atunci, era și tire supplier pentru Lancia în WRC dar nu era familiar cu rigorile competiților de Grupa C.
La fața locului, Piercarlo Ghinzani, care cunoștea Monza ca pe propria-i batistă, a reușit să pună unul dintre cele două LC2 în pole și nu oricum ci la 0,8s de cel mai rapid Porsche. E adevărat că s-a folosit de pneuri de calificare dar, având în vedere că același Ghinzani a distrus un șasiu în antrenamente, lucrurile căpătaseră o turnură pozitivă pentru Lancia. Din nefericire, visul frumos nu a durat. După doar 23 de bucle, pneul dreapta-spate a explodat pe linia de start/sosire. Motivul exploziei penului Pirelli este în continuare un subiect de discuție. Ghinzani consideră că la mijloc s-a aflat o neînțelegere, Pirelli primind informații greșite referitor la nivelul de apăsare produs de mașină la viteze de peste 300 de km/h. Giovanni Tonti, inginer în cadrul echipei are altă părere, dând vina pe lipsa generală de experiență a Pirelli care, pe atunci, era și tire supplier pentru Lancia în WRC dar nu era familiar cu rigorile competiților de Grupa C.
Încercând să elimine orice dubii, Lancia a trecut la pneuri Dunlop pentru următoarea etapă de la Silverstone însă design-ul pneurilor britanice a eliminat avantajul avut de LC2 în viteză pură. Cum nici fiabile nu erau, prototipurile Lancia au continuat sezonul printr-o serie dezolantă de abandonuri. Vina era împărțită în nenumărate direcții: probleme la motor cauzate de benzina din Albion au eliminat mașinile la Silverstone, probleme la diferențial au dus la același rezultat pe Nordschleife în timp ce, la Le Mans, fiecare dintre cele 3 șasiuri a abandonat ca urmare a unor probleme particulare.
Pauza dintre cursa de la Le Mans și cea de 6 ore de pe Spa-Francorchamps a permis inginerilor italieni să lucreze la capitolul fiabilitate. Munca s-a văzut, toate LC2-urile terminând, dar nu pe poziții prea onorabile, în Ardeni. A urmat apoi, în sfârșit, un rezultat bun la revenirea în Regat: locul 4 la Brands Hatch într-o cursă udată de ploaie în care John Fitzpatrick a învins echipa de uzină Rothmans-Porsche.
După Brands Hatch, însuși Fitzpatrick a trebuit să se declare învins. Asta pentru că, lipsiți de presiunea echipei de uzină Porsche, cei de la Lancia au putut să ducă până la capăt o cursă fără probleme și să se declare victorioși – și asta nu oriunde, ci pe Imola. Starea de spirit pozitivă s-a menținut în tabăra macaronarilor și după periplul în Africa de Sud unde, pe circuitul Kyalami, un LC2 a terminat pe poziția secundă fiind făcut sandviș de două 956.
Lancia a adus diverse îmbunătățiri mașinii, dar până la urmă s-a retras, iar privații nu au mai avut nicio șansă
Următorul sezon a adus mai multe îmbunătățiri, atât la capitol aerodinamic cât și asupra elementelor de sub caroserie. Geometria suspensiei spate a fost schimbată, mișcare facilitată pe puntea spate de folosirea unei noi carcase a cutiei de viteze dezvoltată de Lancia in-house. A urmat apoi și un motor nou, toate acestea ne fiind însă îndeajuns pentru a scăpa în totalitate de problemele la fiabilitate.
Într-adevăr, au mai fost bifate pole-uri, în definitiv nu mai puțin de 13 și-a trecut în cont LC2-ul în întreaga carieră, dar o cursă de anduranță nu se câștigă prin viteza din calificări. Asta chiar dacă pole-ul obținut la Le Mans de către Bob Wollek a făcut destule valuri. Ghinionistul francez a părăsit Porsche, în speranța că, alături de Lancia, va pune mâna pe mult dorita victorie de la Le Mans. Aceasta nu a venit dar uzina nu a terminat 1984 fără mai multe rezultate pozitive – nu îndeajuns încât să atenteze la titlurile strânse cu ambele mâini de Porsche.
Trei podiumuri au fost bifate de Lancia în primele trei etape ale sezonului, probleme la motor venite pe final împiedicând un atac asupra primelor două poziții. A urmat apoi o perioadă lipsită de rezultate până la ultima etapă de la Kyalami unde Lancia a urcat o poziție față de clasarea din 1983. Astfel, cu a doua victorie din carieră, Lancia a tras cortina peste al doilea an de dezvoltare al prototipului lor de Grupa C.
1985 a adus trecerea de la pneuri Dunlop la Michelin, Riccardo Patrese simțind imediat avantajul adus de aceste cauciuri și punând Lancia pe pole de fiecare dată în primele trei etape. Chiar și așa, locul 3 a fost maximul posibil pentru Lancia Corse, frustrarea atingând cote maxime la Monza unde un copac căzut pe pistă a adus la terminarea cursei înainte de parcurgerea celor 1000 de kilometri.
În septembrie a venit și ultima victorie a mașinii vopsite în culorile mașinii. A fost o victorie de care nimeni nu s-a putut bucura căci în acea cursă din 1 septembrie 1985 Jacky Ickx și Stefan Bellof s-au lovit la intrarea în Eau Rouge, mașina lui Bellof lovind frontal zidul de protecție din exterior, accident care a dus la decesul pilotului german.
Henri Pescarolo, care a bifat un start în LC2, consideră că problema centrală a programului Lancia a fost chiar mentalitatea echipei care părea chitită să aducă la start cea mai rapidă mașină dar nu și una care să țină până la final. Astfel, întregul efort a fost caracterizat, în opinia veteranului francez, de o gândire heirupistă, Lancia sperând la o mană cerească de fiecare dată când se prezentau la start.
Cesare Fiorio aduce un motiv în plus pentru eșecul programului. El argumentează că nu și-a putut aduce cei mai buni oameni din cadrul echipei pentru a lucra în proiectul din anduranță fiindcă a prioritizat pe cel din WRC. Uzina s-a retras la începutul lui 1986 după ce Giacomo Maggi și-a pierdut viața la bordul unui LC2 în timpul unui test. Incidentul a venit la scurt timp după ce, în cadrul Turului Corsicii, Henri Toivonen a murit după un accident al cărui cauze sunt încă neelucidate până în ziua de astăzi.
Chiar dacă uzina și-a încetat activitatea, LC2 a mai participat până la începutul aniilor ’90 dar fără rezultate. Pentru câțiva piloți, în speță Mauro Baldi și Teo Fabi, participarea în acest proiect a fost ca o rampă de lansare, ambii ajungând campioni mondiali – unul cu Jaguar iar celălalt, ulterior, cu Peugeot.
Pentru asta, cât și pentru plăcerea vizuală și auditivă oferită de LC2, mașina are un loc special în inima pasionaților de curse lungi. Cum folosirea materialelor compozite a ajutat și pe Lancia în proiectele din raliuri, mașina are o importanță aparte și pentru companie. În ciuda acestor lucruri, istoria a fost necruțătoare cu singurul prototip de Grupa C care a purtat culorile Martini. Acest lucru este, poate, nedrept căci mașina a fost, când funcționa, singura ce băga spaima în batalionul de Porsche 956.
Sursă foto principală: Stellantis Heritage