O nouă eră, un nou Junior Team marca Jochen Neerpasch
La sfârșitul decadei ’80, trei nume se ridicau deasupra concurenței în Formula 3000 germană: Heinz-Harald Frentzen, Karl Wendlinger și Michael Schumacher. Toți cei trei au fost luați la ochi de Mercedes-Benz care punea la cale o revenire în forță în Formula 1 iar piloții trebuiau să fie tinere talente. Cum revenirea în F1 era la câțiva ani distanță, Jochen Neerpasch și Jochen Mass au gândit un program de juniori inclus în cadrul programului din Mondialul de Mașini Sport cu scopul de a pregăti tinerii piloți aleși din F3000.
Astfel, Wendlinger, Schumacher și Frentzen s-au alăturat echipei Mercedes care preluase operațiunea lui Peter Sauber, infuzia de bani transformând modelul C9 care concura încă din 1987 în mașina-etalon a anului 1989. La finele anului, în noiembrie, cei trei lupi tineri au luat pentru prima oară contactul cu C9 la Paul Ricard, în Franța. Aceasta nu avea să fie mașina folosită de Mercedes în sezonul 1990, însă era un bun punct de plecare având în vedere că cei trei urmau să participe, fiecare, la anumite etape din cadrul Mondialului alături de Jochen Mass, pilotul veteran al echipei care, cu o experiență de 2 decenii, era ca un profesor pentru învățăceii aduși din cursele sprint de monoposturi.
În testele inițiale, a ieșit în evidență Frentzen care, fiind și decanul de vârstă, s-a adaptat cel mai rapid evidențiindu-și cel mai bine viteza naturală, după spusele lui Mass. Între timp, Schumi a fost cel mai lent și, pe lângă faptul că în încercarea de a se perfecționa scăpa de multe ori mașina de sub control, a reușit chiar să se implice într-un duel inutil cu un Porsche 962 care i-a adus o trecere prin nisip. Pedeapsa? Schumi a trebuit să curețe el însuși nisipul din gurile de aer. Era evident, încă de atunci, că Michael avea în el o dorință arzătoare de a se îmbunătăți perpetuu, calitate care a fost la baza succesului său și despre care vorbește și Jochen Mass. ,,Puntea tot timpul întrebări și se gândea tot timpul cum să îmbunătățească performanțele mașinii. Eu eram cel ce seta mașina astfel că am fost nevoit în mai multe rânduri să-i spun să nu se atingă de setări.”
Jochen Neerpasch, șeful echipei Sauber Mercedes, confirmă spusele lui Mass adăugând că Michael muncea cel mai mult într-o manieră mai sistematizată și aborda lucrurile mai analitic în comparație cu Frentzen și Wendlinger. Aceeași atitudine l-a caracterizat pe Michael și în restul carierei sale și cu toții știm cu câtă dedicație a lucrat atât la Benetton, cât și la Ferrari fiind o componentă esențială a revenirii Căluțului Cabrat în vârful plutonului.
,,Am realizat că era mai mult decât un pilot foarte bun, era ceva cu totul aparte’’ concluzionează Neerpasch privind în retrospectivă asupra sezonului 1990 care, pentru Schumi, a însemnat startul în 3 curse și ratarea celui de-al 4-lea start după o descalificare. Prima cursă pentru Michael a avut loc în iulie pe circuitul Dijon-Prenois din Franța. Schumi a preluat mașina în cursă de la Mass, în momentul în care echipajul era pe poziția secundă în urma echipierilor Schlesser și Baldi care erau și campionii mondiali en-titre. Schumacher nu s-a lăsat impresionat de statutul liderilor și, într-un stil fără compromisuri, a înjumătățit avansul de 16 secunde al lui Baldi reușind, concomitent, să readucă mașina în graficul de consum de combustibil.
Primul sezon integral pentru MSC în anduranță, alături de Mercedes-Benz
Ca o paranteză, 1990 a fost ultimul sezon în care Grupa C era o formulă bazată pe consumul de combustibil. Asta se traduce prin faptul că fiecărei mașini îi era alocată o anumită cantitate de combustibil pe care nu avea voie să o depășească pe parcursul cursei. Astfel, piloții trebuiau să într-un stil care să nu compromită întru totul viteza dar care să fie și prietenos cu consumul. Lecțiile învățate de Schumi în 1990 s-au dovedit valoroase odată ce, în Formula 1, au fost reintroduse realimentările, o perioadă în care cuplul Brawn-Schumi a fost de vârf. Astfel, Brawn gândea o strategie câștigătoare pe care Schumi o punea negreșit în aplicare reușind să managerieze perfect consumul fără să compromită ritmul.
A urmat apoi etapa de la Nurburgring unde, ca și la Dijon, cuplul Mass-Schumacer s-a clasat pe poziția secundă. ,,Era ca un bebeluș – și asta în sensul bun al expresiei. A învățat într-un ceea ce alții acumulează în 3-4 ani, și nu numai în ceea ce privește latura tehnică’’ spunea Neerpasch care a realizat că cel mai bun dintre cele trei vlăstare era Schumacher, victoria de la ultima etapă din Mexico City disputată pe ploaie confirmând părerea experimentatului Jochen care, în trecut, manageriase echipele de curse ale Ford Koln și BMW.
Finalul de poveste al sezonului 1990, care a fost dominat autoritar de Mercedes-ul C11 construit de DPS, nu avea să se traducă într-un început în forță în 1991 – primul an al regulamentelor noi în Grupa C și, deci, în Mondialul de Mașini Sport. Din acel an, motoarele turbo erau înlocuite cu agregate de 3,5l provenite din F1, Mercedes dovedindu-se depășită de trecerea de la un V8 twin-turbo la un V12 aspirat, C291 fiind o mașină cu mari probleme de fiabilitate pe întreaga durată a stagiunii. Mai mult, nici viteza de vârf nu era apanajul ultimului Mercedes de Grupa C, aceasta fiind din abundență în arsenaulul noului Jaguar al echipei conduse de Tom Walkinshaw – celebrul XJR-14 cu un design semnat Ross Brawn.
Cuplul Brawn-Walkinshaw a dominat acel sezon astfel că Schumi, care acum avea propria sa mașină pe care o împărțea cu Wendlinger, nu a mai ieșit în evidență atât de mult. Bineînțeles că au existat și excepții, însă cea de la Nurburgring intră în categoria celor negative – un preview la latura negativă a lui Michael care a mai ieșit în evidență și în F1 în momente cheie precum finalele sezoanelor 1994 și 1997 în care Schumi, ca un urmaș al lui Senna, s-a folosit de armele uzitate și de brazilian înaintea sa. În calificări, Schumacher a fost incomodat de Jaguar-ul lui Derek Warwick care nu s-a dat îndeajuns din calea Mercedes-ului. Răzbunarea lui Schumi? O manevră grosolană în care Mercedes-ul i-a tăiat calea Jaguar-ului la ieșirea din viraj, lovind partea frontală a mașinii sponsorizate de Silk Cut. Warwick a fost profund nemulțumit de conduita lui Schumi, într-atât încât, ulterior, a fost pe punctul să-i aplice un pumn lui Schumi, o răsplată considerată dreaptă și de Schlesser care era în apropierea celor doi, în paddock, și îl încuraja pe Warwick.
În acel an, Schumi și-a făcut și debutul în F1, în Belgia alături de Jordan, însă angajamentul față de Mercedes-Benz a rămas neclintit, germanul marcând o victorie de adio la Autopolis pe final de sezon. Prezența sa a fost observată și de alți oameni din paddock, câțiva dintre ei jucând ulterior un rol esențial în cariera viitorului ,,Baron Roșu’’. Ross Brawn, pe atunci la Jaguar, s-a alăturat lui Schumi încă din perioada sezoanelor sale cu Benetton în timp ce Jean Todt, în 1991 șef al echipei Peugeot care era pe punctul de a domina formula cu modelul 905 Evo 1, a fost capul succeselor la Ferrari. Interesant cât de mică este lumea la cel mai înalt nivel în motorsport iar Schumi a activat la acest nivel încă de acum 2 decenii și jumătate, experiența din prototipuri fiind o comoară care avea să îi aducă un avantaj în raport cu alți piloți în momentul în care și celelalte calități ale sale au fost șlefuite.