După o zi și o noapte grele, care i-au pisat, i-au izbit și i-au stors de forțe și de energie pe toți concurenții, cea de-a 94-a ediție a cursei de la Le Mans, etapa a treia din Campionatul Mondial de Anduranță, a luat sfârșit. Ca și în perioada 2018-2022, prima mașină care a trecut pe sub steagul în carouri a fost o Toyota, dar, de această dată, victoria a avut un gust diferit. Nu doar pentru Kamui Kobayashi, în rolul său atipic de „antrenor-jucător”, Nyck de Vries și Mike Conway, ci pentru toți fanii Toyota. Cred că toți au simțit că au fost răzbunați și, totodată, că s-au răzbunat. Pentru toate ironiile, toate glumele, tot sarcasmul, toate privirile strâmbe și toate câte s-au strâns după anii în care echipa – pe atunci Toyota Gazoo Racing WEC – a dominat, dar fără să dea piept cu un rival „de teapa sa”.
Criticii s-au întors acum în scorburile lor, pe subreddit-urile și în grupurile lor de Facebook, departe de lumina blitz-urilor care au inundat aceeași caroserie roșie, care aduce aminte de eșecul din 1998, a mașinii învingătoare din 14 iunie 2026. Și asta pentru că, dup 41 de ani, Toyota a obținut nu doar o victorie la Le Mans în clasamentul general, ci o victorie ce nu mai poate fi combătută, criticată, ironizată sau pusă sub semnul întrebării. De data asta, Toyota nu s-a mai luptat „cu ea însăși” sau cu niște rivali „irelevanți”, ci cu aproape toți greii din lumea curselor de anduranță, iar toți au văzut cine este șeful. Tocmai de aceea, cred că merită să înțelegem cum s-a ajuns aici și de ce, joi seară, acest deznodământ nu era nici pe departe evident ci, mai degrabă, oarecum improbabil.
Istoria celor cinci victorii și ce s-a întâmplat înainte
Toyota are o lungă și, pe alocuri, bolovănoasă relație de dragoste cu clasica de anduranță franceză. Trebuie să ne întoarcem tocmai în 1975 pentru a găsi primul semn al prezenței niponilor pe Circuit de la Sarthe, dar nu cu o mașină, ci ca motoriști. În acel an, la categoria prototipurilor cu motoare de 3.000 cmc, o mașină japoneză Sigma a folosit un agregat Toyota cu patru cilindri de 2,2 litri. Din păcate, cedarea pompei de ulei a dus la abandonul prototipului, dar Sigma avea să rămână un partener de nădejde al Toyota până în zilele noastre, sub forma companiei SARD, ramură dedicată competițiilor auto care s-a rupt din Sigma Automotive în 1985.
Tot în acel an, Toyota se prezenta pentru prima dată la start cu două mașini care, înafară de nume, purtau adânc semnătura celui mai mare producător auto din lume. Eram, deja, în plină eră a Grupei C, iar Toyota a decis să-i lase pe doi dintre cei mai apropiați tuneri și parteneri ai săi să dezvolte mașini pentru Le Mans, fără ca Toyota să-și pună numele direct pe aceste proiecte. Una dintre mașini avea să fie făcută de Team Tom’s, iar cealaltă de Dome. Deși similare ca design și având ambele același motor Toyota 4T-GT de 2 litri turbo, performanțele lor în calificări au fost diferite. Deși mașina Tom’s a fost cu cinci secunde mai lentă, ea avea să ajungă la sosire, în timp ce echipajul Dome s-a retras când a cedat ambreiajul.
Acel loc 12 a fost încurajator și, doar doi ani mai târziu, Toyota a intrat oficial ca și constructor în categoria de top C1, alegând în continuare o abordare mixtă: șasiurile erau făcute de Dome, dar echipa conținea personal de la Tom’s, iar motorul Toyota 3S-GTM de 2,1 litri turbo era chiar mai puternic, permițând ambelor echipaje să se califice în top 16 dintr-un pluton cu 26 de mașini. Din păcate, ambele s-au retras, iar anii următori au fost la fel de frustranți pentru Toyota, deși constructorul se baza nu doar pe piloți japonezi, cât și pe unii britanici (Geoff Lees, Tiff Needell, Johnny Dumfries sau John Watson).
La începutul anilor ’90, s-a luat decizia ca organizația din Koln, cunoscută ca Toyota Motorsport Group, să preia inclusiv operațiunile de anduranță ale mărcii, după ce se ocupase cu succes – sub conducerea lui Ove Andersson la început – de proiectele din raliuri, inclusiv multiplele titluri din WRC cu Celica și Corolla. Tocmai de aceea, în 1991, TMG lansa primul său prototip, denumit TS010. Mașina respecta noile reglementări din Clasa 1, cu un motor de Formula 1 de 3,5 litri aspirat amplasat central.
Sosită spre finalul Grupei C, TS010 a bifat două participări la Le Mans și a obținut locul secund în 1992 – primul podium pentru Toyota, în urma nimicitoarelor Peugeot-uri dirijate de la boxe de Jean Todt. În anul de tranziție 1994, Toyota avea victoria în mână, dar ghinionul și problemele tehnice au favorizat pseudo-GT-ul Porsche 962 Dauer, care a subtilizat victoria de sub nasul echipei SARD, care a încheiat pe locul 2.
Au urmat, apoi, deziluzile cu TS020, model de clasă GT1 cunoscut pentru design-ul agresiv semnat de Andre de Cortanze și pentru faptul că nu a concurat decât de trei ori. Mașina a fost etalonul de viteză și în 1998, dar și în 1999, însă, iarăși, probleme tehnice, greșeli de pilotaj și o doză de ghinion s-au interpus, spre bucuria celor de la Porsche și respectiv BMW. Venirea noului mileniu a adus Toyota în Formula 1 – ceea ce-și dorise oricum Bernie Ecclstone când a impus, în 1991, motoare de F1 în lumea anduranței. Astfel, a trebuit să așteptăm până în 2012 pentru a asista la revenirea Toyota la Le Mans, tot cu TMG, rebranduit ca „Toyota Gazoo Racing” și cu modelul TS030. Mașina a fost competitivă din start, dar nu a reușit să bată Audi (și apoi Porsche) la Le Mans, deși victoria era a lor în 2016 până în ultimul tur.
Apoi, din cauza bugetelor astronomice și a scandalului „Dieselgate”, Audi și Porsche s-au retras din exotica clasă LMP1-Hibrid, iar Toyota a rămas de una singură, conjunctură pe care a fructificat-o la maximum: trei victorii cu mașina de LMP1, între 2018 și 2020, au fost urmate de alte două cu noul hypercar, GR010 (cunosut acum sub denumirea de TR010). În 2021, trofeul aproape că le-a scăpat din cauza unei probleme la filtrul de carburant care s-a manifestat la ambele mașini, obligându-i pe piloți să oprească și apoi să repornească (!) pompele de benzină pe fiecare frânare agresivă. În plus, pe loc, noi linii de cod au fost scrise în timpul întrecerii pentru a permite ECU-ului să activeze toate cele patru pompe de benzină ale motorului, acesta fiind setat inițial să utilizeze doar două. În cele din urmă, rezultatul a fost o nouă dublă, dar Toyota a transpirat serios.
După aceste cinci succese, Toyota s-a văzut dată la o parte de bulldozerul Ferrari, iar detractorii au văzut în asta o confirmare a unui adevăr care părea să se întrevadă printre rânduri cel puțin din 2016, dacă nu de prin 1998: că Toyota nu știe să câștige când are parte de o competiție serioasă, ci doar atunci când nu are rivali pe măsura sa. Și așa ajungem în anul 2026.
Toyota a adus o mașină îmbunătățită, gata pentru „răzbunare”
Anul acesta, Toyota a lansat o versiune mult îmbunătățită a modelului GR010, care a primit și o nouă denumire ca urmare a schimbării numelui întregii echipe. Odată cu trecerea de la „Toyota Gazoo Racing” la „Toyota Racing”, mașina se numește acum TR010, iar aceasta este cea mai mare schimbare prin care a trecut această platformă, modificată deja în trecut după ce s-a dovedit, în 2020, că era instabilă și își abuza anvelopele.
Îmbunătățirile s-au văzut încă de la Imola, în prima etapă a sezonului 2026, când, grație și unei strategii inteligente, Toyota a învins în fața unui Ferrari mai rapid. Cheia a fost, în Italia, alegerea să maximizeze din start viața anvelopelor noi de la Michelin, care au trecut printr-un stint triplu (adică jumătate din cursă fără schimb de pneuri), pe lângă că mașina #8 a oprit mai devreme, o strategie care avea să fie pusă în aplicare și la Le Mans.
„Nu avem scuze, acum că mașina a fost revizuită, trebuie să câștigăm, iar anul acesta se simte ca momentul perfect pentru răzbunare”, a spus Ryo Hirakawa, care a făcut parte din echipajul învingător de la Imola. Inițial, Toyota a vrut să lanseze noua versiune a mașinii sale în 2025, dar a decis să mai aștepte un an – sacrificând o altă ediție a cursei de la Le Mans – pentru a lansa mașina odată cu noile anvelope Michelin și după ce a fost trecută prin noua procedură de omologare aerodinamică.
Pentru 2026, toate mașinile de pe grila categoriei Hypercar au fost omologate folosindu-se noi parametrii, testați pentru prima dată în tunelul aerodinamic Windshear. Anterior, mașinile erau testate fie aici, fie în tunelul Sauber din Elveția. Cum acea locație a devenit proprietatea Audi și nu mai poate fi folosită „la liber”, FIA și ACO au decis reomologarea mașinilor vechi la Windshear, la pachet cu cele noi (Genesis). Astfel, s-a redefinit și fereastra de performanță (acea ecuație între apăsare, rezistență la înaintare și greutate), iar Toyota a vrut să se alinieze cu noul TR010.
În plus, cum spuneam, anvelope noi au fost lansate în acest an, create de Michelin special pentru a avea o fereastră mai largă de utilizare și un ciclu de încălzire accelerat. Concret, asta a însemnat că „suprapunerea” ferestrelor de utilizare ale celor trei compoziții de slick-uri (moale, mediu și dur) este acum mai mare, iar rezistența lor a crescut, dând speranța unor schimburi cvadruple pe același set la Le Mans, adică patru ore pe aceleași patru anvelope.
Peste toate aceste noutăți, a intrat în ecuație și procedura secretizată de concepere a BoP-ului. Până în 2025 inclusiv, FIA publica tabelele de BoP aferente fiecărei curse, dar acum totul se face în spatele ușilor închise. Deși procedura nu s-a schimbat pentru etapele scurte (de 6, 8 sau 10 ore), tabelele cu parametrii nu mai sunt făcute publice, iar FIA a decis să nu mai comunice nici măcar procedura pentru determinea BoP-ului diferențiat aferent cursei de la Le Mans. Totul, au spus organizatorii, pentru ca echipele să nu încerce să obțină un avantaj în primele două etape, BoP-ul fiind „înghețat” după ziua de teste.
După aceste teste, puține concluzii au putut fi trase. Am văzut Aston Martin la vârf, însă Toyota nu era departe, iar ecarturile au fost mai mici ca niciodată pe circuitul de peste 13,6 kilometri care, pentru acest an, a fost parțial reasfaltat între prima șicană de pe Mulsanne și virajul Mulsanne. Practic, toate cele 18 prototipuri au fost în cam 3,5 secunde, dacă am fi comparat timpii ideali ai fiecărui echipaj, iar așa ceva nu s-a mai văzut în istoria cursei de 24 de ore din valea La Sarthe.
Pentru Toyota, ținta cu noua mașină a fost să se îmbunătățească performanța indiferent de condiții, iar pentru asta s-a schimbat partea frontală, dar și spatele. Aripa este acum una nouă, cu alte endplate-uri, iar gurile de răcire pentru frânele spate au fost remodelate. Acest proces a permis designerilor să aducă elemente stilistice care aseamănă TR010 cu modelele de serie ale Toyota, dar și cu versiunea inovatoare pe hidrogen pe care Toyota a prezentat-o încă din 2025. Ideea era ca mașina să fie mai „alunecoasă” pe Mulsanne, atingând o viteză mai mare, dacă BoP-ul permitea asta.
„Mașina din 2025 era neschimbată față de versiunea omologată în 2023,” a spus David Floury, director tehnic al Toyota Racing, citat de Racecar Engineering. „Aceea era, în sine, un pas în față dacă e să o comparăm cu versiunea originală din 2020, dar păstra niște lacune: nu era ușor să o repari pe alocuri, iar în unele condiții de temperatură nu performa la fel de bine, iar noi am vrut să corectăm asta cu noul pachet aerodinamic”, a spus Floury.
Balansul aerodinamic al mașinii s-a schimbat puțin, ceea ce a dat un plus de încredere piloților, pe lângă că modul în care mașina uzează anvelopele s-a îmbunătățit. Ca etalon, Toyota s-a comparat cu Ferrari, iar niponii susțineau înainte de cursa cea mare că mașina lor a devenit mai rapidă, dar același David Floury se arăta nemulțumit în miercurea de dinaintea cursei.
Cum au decurs calificările și cursa pentru Toyota. Care a fost problema pe care japonezii au ascuns-o
După prima sesiune de calificări, care trimitea primele 15 cele mai rapide mașini în sesiunea Hyperpole 1, Floury a comentat că LMDh-urile sunt cu un pas în fața mașinilor LMH. Remarca sa a avut legătură cu dominația aparentă a mașinilor LMDh, care și-au trecut în cont primele trei linii ale grilei provizorii înainte de Hyperpole 1, în timp ce cel mai rapid prototip din clasa Hypercar construit după specificațiile LMH s-a aflat pe șapte, iar Toyota a ocupat locurile 8 și 12.
„Noi ne concentrăm pe planul nostru și să ne optimizăm pachetul pe care-l avem. Orice altceva nu mai este în controlul nostru”, a comentat acesta, făcând trimitere și la declarația din urmă cu un an când, după Le Mans 2025, directorul tehnic al Toyota a susținut că în clasa Hypercar funcționează două sub-clase distincte, cu o parte din mașini mult mai rapide în linie dreaptă față de altele. „Pare că am rămas tot acolo,” a spus Floury.
„Nu sunt sigur că acest lucru are legătură cu pachetul [nostru] aerodinamic. În calificări am văzut o ordine împărțită practic în două clase, cu mașinile LMDh în frunte și LMH la urmă. Acesta pare să fie tabloul general,” a spus Floury, adăugând că întrecerea va fi dificilă, nu doar ca ritm pe un tur, dar și din punctul de vedere al comportamentului în trafic. „Nu va fi ușor. Noi trebuie să ne executăm planul la perfecție, nu ne permitem nicio greșeală”, a concluzionat acesta.
În ziua de joi, Toyota a fost cea mai lentă uzină în Hyperpole 1, iar niciun model TR010 nu a reușit să acceadă în sesiunea Hyperpole 2 care a dat polesitter-ul. În acea sesiune, lupta s-a dat între Cadillac și BMW, bavarezii obținând primul lor pole din istorie la Le Mans după penalizarea Cadillac-ului mai rapid din cauza că mașina Hertz Team Jota a plecat prea repede din dreptul boxei sale pentru a se alinia pe fast lane.
Din cauza aparentei lipse de ritm, Toyota a ales să meargă din start pe o strategie agresivă, care altfel ar fi putut fi amânată. Astfel, cele două Toyote cu numerele 7 și 8 de concurs au fost primele care au oprit din plutonul clasei Hypercar, pentru a putea rula în aer curat, maximizând totodată durata de viață a pneurilor medii. Toyota a fost și primul constructor care a trecut ulterior pe compoziția moale, dar și primul care a experimentat cu cea mai tare compoziție, înainte de a reveni pe medii, duminică după răsărit.
După acea primă oprire, echipajul #8 a fost cel favorizat, Sebastien Buemi fiind aruncat la conducere după ce restul categoriei a intrat al standuri pentru primul pit stop programat. Mașina #7, cu Mike Conway la volan, nu a avut la fel de mult noroc, iar el a rămas în trafic, înainte de a-i preda mașina lui Nyck de Vries. Cum spuneam, Toyota a forțat din start și i-a obligat pe piloți să facă schimburi triple pe fiecare set de anvelope, iar asta avea să-l coste pe de Vries, care a avut o pană lentă în timpul primului schimb triplu.
Din acel punct, într-o cursă fără prea multe neutralizări, balansul de putere se mișca între Cadillac, aflat pe strategia standard, și Toyota, cu BMW în postura urmăritorului, tot pe strategia tradițională. Ulterior, pe la orele serii, o altă problemă mult mai serioasă a lovit mașina #7. Echipată, ca orice alt model de la clasa Hypercar, cu senzori pe planetare pentru a măsura cuplul, Toyota tripletei Conway/de Vries/Kobayashi a riscat de mai multe ori să intre în „default mode”, după ce unul dintre senzori a început să aibă probleme.
Acești senzori există pe mașini pentru ca organizatorii să verifice oricând că mașinile funcționează în limitele parametrilor de performanță impuși de BoP-ul „în doi pași” setat de regulament – adică o curbă de putere până la 250 km/h și o alta peste 250 km/h. Acei senzori măsoară dacă mașina livrează sau nu puterea disponibilă prin BoP și, aparent, dacă nu funcționează cum trebuie, pot intra într-un „default mode”, adică un soi de mod de protecție, pentru ca nu cumva să se întâmple opusul, adică să permită livrarea unei puteri mai mari, ilegale.
Cum Toyota nu voia ca mașina să se târască în acest „default mode”, inginerii au trebuit să-și instruiască piloții cum să piloteze pentru a evita situațiile în care senzorul își dă în petec, David Floury declarând pentru Autosport că respectiva componentă a început apoi să funcționeze aproximativ în parametrii, ceea ce înseamnă că mașina a avut putere suficientă, deși a fost cu suișuri și coborâșuri.
„Erau momente când senzorul funcționa normal, dar atunci când se defecta, pierdeam putere. Când se întâmpla asta, mașina #7 putea fi și cu 8 km/h mai lentă în linie dreaptă față de mașina #8”, a spus Floury. În aceste condiții, Buemi și ai săi au forțat, elvețianul trăgându-și echipajul în postura de favoriți după jumătatea cursei, când efortul celor de la Cadillac a primit o lovitură majoră după abandonul mașinii #38. Anterior, pe strategia obișnuită, Cadillac controlase clar ostilitățile.
Totuși, Cadillac a rămas cu un cartuș pe țeavă, la fel ca și BMW, care a pierdut devreme echipajul #15. Mai apoi, Toyota a avut probleme la mașina fruntașă, după ce fragmente metalice s-au descoperit la interiorul jantei de pe stânga față. Era clar că o frecare neobișnuită provoca „răzuirea” unei suprafețe interne și, colac peste pupăză, mecanicii au descoperit și un șurub de proveniență încă necunoscută.
Cum problema nu necesita introducerea mașinii în garaj, mecanicii au putut să facă muncă de detectiv în timp ce echipajul #8 a revenit pe pistă. În cele din urmă, s-a descoperit că șurubul ar lipsi de la un tunel de aerisire al frânelor, care vine gata montat pe suspensie. La următoarea oprire, cu circa șase ore rămase, mecanicii au descoperit că un al doilea șurub se desprinsese, iar operațiunile de remediere a problemei s-au realizat pe durata a două pitstop-uri, pentru ca mașina să nu piardă prea mult timp.
Prima oprire mai lungă a provocat o pierdere de 60 de secunde mașinii #8, în timp ce cea de-a doua s-a pliat, în mod norocos, cu cea de-a doua neutralizare cu safety car din cursă. Astfel, Toyota a putut finaliza reparațiile fără să piardă timp adițional, în timp ce neutralizarea i-a lovit decisiv pe cei de la BMW, care erau la vârf în acel moment.
Un accident suferit de Ayhancan Guven, care a pierdut direcția în Porsche-le său la ieșirea din prima șicană de pe Mulsanne și a lovit puternic zidul de pneuri din exterior, a provocat a doua neutralizare, cu mai puțin de șase ore rămase pe ceas. La acel moment, Robin Frijns avea un avantaj de circa 30 de secunde în fața lui Norman Nato (Cadillac #12), respectiv 45 de secunde în fața lui Kamui Kobayashi, care revenise în cărți cu Toyota #7 după problemele echipajului-soră.
„[A doua neutralizare] a fost punctul în care totul a mers prost pentru noi”, a spus Frijns, citat de Sportscar365. „Eram primii în acel moment, aveam poziția pe circuit, iar apoi, la un moment dat, am pierdut conducerea pentru că a trebuit să alimentăm cu mai multă energie decât rivalii direcți,” a spus acesta. Andreas Roos, șeful BMW Motorsport, a explicat că BMW avea acel avantaj de 30 de secunde care i-ar fi ajutat pe piloții din mașina #20 să nu piardă prima poziție la ultima oprire mai lungă, având deficitul de energie.
„Dar, din cauza neutralizării, am pierdut avansul și am rămas doar cu deficitul de energie, deci a trebuit să trecem imediat pe schimburi mai lungi de 13 tururi pentru a reveni pe aceeași strategie cu liderii”, a spus acesta, referindu-se la intervalele de 13 tururi între opriri, față de 12, cât făcea BMW anterior, forțând mai tare în stint-uri mai scurte. Din cauza safety car-ului, schimburile mai scurte nu au mai fost posibile dacă BMW voia ca măcar să rămână pe podium, raportat la ritmul și opririle rămase pentru Toyota #7, Toyota #8 și Cadillac #12.
Această a doua neutralizare cu safety car a ajutat și Toyota #7, care a recuperate aproape 2 minute față de pluton, ajungând înapoi în lupta pentru victorie, deci pentru ambele mașini Toyota safety car-ul a sosit la momentul oportun, dar nu și pentru BMW, care s-a declarant dezavantaj și de prima neutralizare. Astfel, în ultimele ore, de Vries și Kobayashi au preluat frâiele, ajungând pe primul loc înainte ca întrecerea să-și intre în cea de-a 21-a oră. Anterior, mașina #7 nu mai figurase în față din cauza problemelor sale.
La scurt timp, a opta neutralizare cu steag galben (FCY – full-course yellow) a obligat pe primii trei (Toyota #7, Toyota #8 și Cadillac #12) să oprească de urgență pentru o alimentare scurtă, de 10 secunde, permisă de regulament în cazul în care riști să rămâi fără energie pe neutralizare. După ce s-a revenit pe steag verde, aceste trei echipaje au oprit din nou și, deși opririle sub FCY au fost investigate, nimeni nu a fost penalizat.
După aceste opriri, diferența dintre Toyota #7 și BMW-ul cu numărul 20 a fost de 20 de secunde, BMW-ul câștigând vizibil teren față de lider, dar și față de Toyota #8. În cele din urmă, cu 47 de minute rămase, Frijns a trecut de Buemi, pus în postura locotenentului. Elvețianul s-a apărat cât a putut de un Frijns net mai rapid, reușind să-l țină pe neerlandez în frâu îndeajuns de mult pentru ca BMW-ul să nu-l mai poată ataca pe Kobayashi.
În cele din urmă, Toyota lui Conway, de Vries și „antrenorul jucător” Kobayashi s-a impus cu un avans de 10,9 secunde în fața tripletei formate din Rene Rast, Sheldon van der Linde și Robin Frijns. Cu alte cuvinte, ediția din acest an a fost cea mai strânsă din istorie, ecartul fiind mai mic decât cele 13 secunde ce au despărțit Audi de Peugeot în 2011 sau cele 14 secunde câte au fost între primele două mașini în 2024 și 2025.
În spate, Cadillac nu a obținut nici măcar un podium, echipajul #12 încheind cursa pe locul 4 după ce a fost prins de trei ori pe picior greșit de neutralizări (a trebuit să facă trei opriri de urgență din cele opt neutralizări ale cursei). În plus, Cadillac a pierdut mașina mai rapidă, cea care fusese la conducere cam trei ore în prima jumătate a întrecerii, din cauza unei unități de control a servodirecției. Bourdais, care a făcut parte din echipajul care a abandonat la cea de-a 19-a sa participare, a spus că „s-a simțit ca un cuțit în inimă, să abandonezi din cauza a cee ace cred că a fost o piesă de doi dolari, te face să fii umil”. Privind comparația timpilor, Toyota #8 și Cadillac-ul #38 au avut un ritm identic pe primele 12 ore, dacă este să comparăm intervale de câte 50 de tururi – adică circa 4 ore – însă pilotul cel mai constant al cursei a fost Kobayashi, din cealaltă Toyota.
Ferrari, învingători în ultimii trei ani, au trebuit să se mulțumească doar cu locurile 5 și 7, modelul 499P care nu a beneficiat de vreun upgrade pentru 2026 fiind aparent a patra cea mai rapidă mașină, dar fără să joace vreo carte în lupta la vârf. Ferrari a încercat orice – a mers pe pneurile hard patru segmente, ceea ce doar un singur alt echipaj a mai încercat, dar faptul că nu a trecut niciodată pe soft-uri a sugerat că mașinile Căluțului Cabrat erau printre cele mai grele, semn că nici organizatorii nu și-au mai dorit o a patra victorie Ferrari.
În spatele Ferrari-ului #51, dar în fața celui cu numărul 83 învingător în 2025 s-a aflat Alpine-ul #35, mașina franțuzească având o viteză similară cu cea arătată de Ferrari la cee ace va fi ultima sa participare la Le Mans. Pentru Signatech, mai ales, asta este o veste bună, Philippe Sinault căutând un cumpărător pentru întregul proiect, în urma deciziei Renault de a se retrage din anduranță. Peugeot, în schimb, a avut un alt Le Mans dezastruous, dar Stellantis nu abandonează platforma 9X8, care va fi îmbunătățită (din nou) pentru 2027.
Tot anul viitor ar trebui să vedem și potențialul real al debutanților de la Genesis Magma, care au rulat în top 10 mai toată cursa cu o mașină, care în cele din urmă a cedat cu probleme la suspensie. Totuși, evoluția coreeniilor a fost peste ceeea ce au arătat Alpine, Aston Martin, Peugeot sau Lamborghinii la debutul lor la Le Mans, deci sunt semne bune la orizont pentru prototipul LMDh cu șasiu ORECA. Cât despre lupta pentru titlul mondial, ea rămâne deschisă, iar povestea unui nou episode se va scrie în Brazilia, la Interlagos… și încă nu știm ce se va întâmpla cu etapele din Qatar și Bahrain.