Asociația Producătorilor de Automobile din America nu mai are vreo însemnătate astăzi însă, acum aproape 60 de ani, impunea producătorilor de mașini de peste Ocean să se abțină de la programe oficiale în motorsport – inclusiv NASCAR. Zora Arkus-Duntov, belgianul care este cunoscut ca Tatăl al proiectului Corvette, avea însă alte ținte. Și ele, însă, tot din tărâmul fructului interzis.
De patru ori participant la Le Mans, acesta și-a dorit întotdeauna să ajungă în inima Franței cu un Corvette. Au existat mai multe Corvette-uri pregătite, în secret, pentru curse, unele de-a dreptul extreme ca modelul SS din 1957, însă niciunul nu a ajuns la celebra cursă de 24 de ore din hexagon. Au făcut-o, însă, patru exemplare care s-au „lăudat” cu titlul de cele mai grele mașini. Anul era 1960 și, cu ajutorul lui Briggs Cunningham, care fusese aproape de gloria supremă acolo cu mașiniile de construcție proprie, trei Corvette-uri C1 albe s-au prezentat, un al patrulea venind pe filiera Camoradi USA.
Modificările erau puține, fie că vorbim de rezervorul mărit sau jantele de magneziu, iar asta s-a văzut, doar un exemplar supraviețuind 24 de ore. Acela, al cuplului Jon Fitch/Bob Grossman, a trebuit răcit cu gheață pe parcursul ultimelor opriri după ce un mecanic a scos capacul radiatorului iar echipa nu a mai putut adăuga lichid de răcire din cauza regulamentului. Chiar și așa, mașina a terminat pe poziția a 8-a la general impunându-se în categoria sa. Piatra de temelie fusese pusă într-un mare fel!
A urmat apoi o pauză de un an până la următoarea participare, tot a unui model din generația C1, cu Scuderia Scirocco. Mașina fusese modificată pentru marea cursă cu piese venite tot din bunăvoința lui Duntov care a ajutat și această tentativă, dar, ca și în 1960, nu s-a găsit și printre piloți. Cei ce s-au ocupat cu condusul au fost Tony Settember și Jack Turner iar rezultatul a fost frustrant: abandon după mai bine de 14 ore din cauza unor probleme la motor care au venit să dubleze unele la transmise.
Seceta de cinci ani a fost încheiată în anul de glorie 1967 despre care am povestit pe larg în numărul anterior, dar am sărit peste episodul Corvette. A fost prima și singura apariție a unui model din generația a 2-a, cunoscută sub titulatura de Sting Ray. Modelul a fost înscris de către cunoscutul dealer Dana Chevrolet pentru a fi pilotată de astăzi legendarii Dick Guldstrand și Don Yenko.
Cei doi, cu gențile de voiaj în brațe, au ajuns la aeroportul Orly de lângă Paris unde au fost întâmpinați de mașină, o camionetă și un Opel cu patru uși. O platformă le lipsea astfel că s-a decis conducerea mașinii pe drumurile patriei franceze până la circuit, cu mecanicii în urma lor. Zgomotul asurzitor al V8-ului și norii de praf ce se ridicau până la cer au făcut ca Guldstrand și Yenko să ajungă în Le Mans cu o cohortă de fani în urma lor. Mașina a mers impecabil în antrenamente, trecând de 270 de km/h pe Mulsanne, cu aproximativ 40 de km/h mai repede decât orice Ferrari.
Totul a fost însă în van, mașina vopsită patriotic în alb și albastru cu accente de roșu abandonând la jumătatea întrecerii din cauza unei piese ce volora mai puțin de un dolar care a cedat, distrugând motorul de 7.000 cmc.
Începând cu 1968, mașinile producătorului american au devenit o prezență anuală pe Circuit de la Sarthe. Generația C3 a debutat în acel an în mâinile elvețienilor de la Scuderia Filipinetti și cu binecuvântarea lui Bob Lutz – pe atunci director de PR al GM Europa. Două modele echipate cu legendarul agregat L88 au ajuns în Europa, unul pentru Henri Greder, co-artizanul întregului program, și veteranul Umberto Maglioli, și unul pentru Sylvain Garant și Jean-Michel Georgi.
Grație unei cutii de viteze cu rapoarte finale lungi, modelele înscrise de Georges Filipinetti au sărit de pragul psihologic al celor 300 de km/h pe Mulsanne însă niciuna din mașini nu a ajuns la sosire – un accident și o problemă la carburator semnând finalul poveștii în acel an. Încurajat, însă, de performanța arătată, Filipinetti a revenit cu un singur Corvette în 1968 – care a purtat numarul 1 de concurs. Acesta, pilotat de Reine Wisell, cu Ronnie Peterson pe post de pilot de rezervă, s-a aplecat și el în fața marii curse: frâna de motor folosită excesiv pentru a nu prăji frânele a distrus, după 16 ore, transmisia.
Henri Greder a continuat, însă, neabătut, până în 1975. Rezultatele au venit, în fine, la mijlocul decadei, în 1973 și 1974 acesta întorcându-se acasă cu victoria în clasa GT-urilor cu motoare mai mari de 5.000 cmc. Greder nu a fost însă singurul reprezentat din tabăra Corvette în această perioadă, interesul fiind pe un trend ascendent și din partea echipelor din Statele Unite.
John Greenwood, astăzi celebrul pentru transformările extreme pe care le-a aplicat modelelor Corvette, a ajuns pentru prima oară la Le Mans în 1972, grație unui contract cu BF Goodrich. Astfel, Greenwood și-a asumat un program cu până la trei mașini care aveau să ruleze pe pneuri radiale de șosea, opunându-se rivalilor de la Ferrari, Porsche și De Tomaso care aveau slick-uri. Este lesne de înțeles de ce, în aceste condiții, mașinile lui Greenwood nu au reușit să învingă prea des însă impactul a fost garantat.
Vopsite în culorile steagului american și fiind trase de asurzitorul ZL1 cu o putere ce sărea de 500 de cai putere, mașinile lui Greenwood erau printre cele mai rapide de pe grilă în 1972 și 1973; și asta nu doar dintre GT-uri, ci chiar și printre prototipuri, sărind de 320 km/h pe Hunaudieres. Toată atenția publică primită de Greenwood ridicat, la acea vreme, și sprâncenele unuia dintre rivalii celor de la BF Goodrich: Good Year. Aceștia au intrat în luptă directă prin contractarea echipei Race Engineering & Development a lui Dave Heinz care primea suportul companiei de pneuri și, după victoria de la Sebring din ‘72 (în fața lui Greenwood), o invitație la Le Mans.
Învinăgtorul de la Sebring era un bătrân cal de bătaie, un rezultat al bricolajului efectuat de R.E.D., astfel că nu se alinia la regulile FIA. Pentru a putea concura, Heinz a cumpărat un alt Corvette – o decapotabilă culeasă de la fiare vechi cu $600 – care a fost preparată pentru întreceri, primind și inima atât de importantă: un agregat L88. Chiar și așa, noua mașină nu intra sub umbrela invitației astfel că Heinz și Good Year s-au folosit de un tertip: echipa North American Racing Team-ul lui Luigi Chinetti, care veniseră cu o suită de Ferrari-uri, foloseau același tip de pneuri iar fostului învingător i se oferise un loc liber pentru o mașină de rezervă. În urma unor discuții cu un nivel al diplomației pus sub semnul întrebării, Corvette-ul a primit culorile N.A.R.T. și, colac peste pupăză, un căluț cabrat și astfel, s-a prezentat la competiție sub acest banner. Mașina, pilotată de Heinz și Rob Johnson, a terminat abia a șaptea la GT însă prima în sub-diviziunea modelelor cu motoare mari.
Următoarea filă importantă a acestei povești a fost scrisă în 1976 când un Le Mans lovit de criza petrolieră i-a oferit bani lui John Greenwood să-și aducă noua sa creație: Corvette-ul cu șasiu tubular de o lățime considerabilă. Acesta făcea parte dintr-o generație nouă de „creaturi” născute din dorința IMSA de a opri dominația Porsche în campionatul lor. Noile reguli All-American GT au dus la construirea unor modele absolut radicale, Corvette-ul Greenwood „Spirit of Le Mans `76” fiind doar un exemplu. Mașina a prins 350 de km/h la oră în antrenamente, ceea ce l-a uluit și pe Bernard Darniche, obișnuit mai degrabă cu mânuirea celebrelor Lancia Stratos în Mondialul de Raliuri.
Ca și încercările din urmă cu câțiva ani, și aceasta s-a terminat printr-un abandon. Însă această prezență deosebită nu a fost uitată de fanii francezi care au avut mereu o afinitate pentru modelele americane și care aveau să mai aibă o ocazie să vadă un C3 în acțiune la ei „acasă”.
Anul este 1980 și, deși trecută de vârsta mijlocie și ajunsă la cea a senectuții, a treia generație a Mașinii Sport a Americii continua să fie pe metereze. Doug Rowe a încercat să sublinieze asta aducând în acel an un Corvette cumpărat de la Greenwood. Canadianul a făcut deplasarea către Franța alături de Maurice Carter care venea înarmat cu un Camaro. Ambele mașini erau vopsite în culorile steagului canadian dar niciuna nu a ajuns nici măcar pe grilă. Pe de-o parte, a fost vorba de o performanță slabă de partea mașinii, a cărui timp a fost sub etalonul tras de ACO.
Această situație ingrată nu a fost îmbunătățită de Carter care, în urma unei discuții mai aprinse cu oficiali francezi și germani în jurul tenebroasei temei a celui de-al Doilea Război Mondial, a fost trimis acasă de organizatori – și el, și mașinile, și Doug Rowe. Cum prototipurile de Grupa C au furat apoi capul de afiș, eliminând complet de pe grilă GT-urile, ultimul Corvette care a apărut la Le Mans înainte de nașterea efortului uzinei datează din 1995 – ignorând în mod convenabil încercările lui Reeves Callaway.
Atenția cade, în schimb, asupra lui Doug Rippie. Acesta a înscris un Corvette C4 ZR1 cu un motor de 6,3 litri turbo (!) preparat, se pare, de același Callaway cu alte componente îngrijite de Lotus Engineering. Sub un nume poate prea patriotic – Corvette Team U.S.A. – mașina a concurat în categoria GT1 în fața unor rivali de marcă: McLaren F1, Ferrari F40, Nissan GT-R R33, Toyota Supra, Honda NSX sau Jaguar XJ220. Toate aceste mașini erau net superioare Corvette-ului trecut doar printr-o experiență scurtă de cursă la Sebring, unde a abandonat. În aceste circumstanțe și în ciuda eforturilor lui John Paul Jr, care a condus echipajul, călătoria mașinii s-a terminat tot în garaj.
O nouă generație Corvette a venit, însă, doi ani mai târziu și, astfel s-a pavat drumul către un efort 100% oficial care a ajuns la Le Mans la poarta Mileniului 3: în 2000. Aceasta este, însă, o poveste pentru o dată viitoare…