Cel mai mare pilot care nu a câștigat niciodată titlul mondial în Formula 1? Unul dintre cele mai mari talente din istoria curselor auto? Unul dintre cei mai mari piloți dați vreodată de Albion? Maximele se adună, iar spațiul editorial pare neîncăpător atunci când în discuție își face loc Moss, cel care, între 1951 și 1961, s-a impus în 16 Grand Prix-uri oficiale din F1 și era la un pas de a concura cu un Ferrari (dar înscris tot de Rob Walker) când, în primăvara lui 1962, un accident violent petrecut la Goodwood aproape că l-a trimis pe alte lumi.
Din fericire, Moss a trăit, dar traumele incidentului s-au simțit în mintea, sufletul și pe corpul său, într-atât încât britanicul și-a anunțat retragerea din curse, deși avea doar 32 de ani. Privind în urmă, deși triști, fanii săi au înțeles de ce: Moss a petrecut o lună în comă după acel accident, iar vreme de alte șase luni s-a chinuit cu o semi-pareză pe care nu părea s-o fi depășit un an mai târziu, în 1963, când a revenit în cockpit-ul unui model de concurs, tot la Goodwood, pentru a vedea dacă mai este în stare să piloteze.
Nemulțumit de propria-i evoluție, Moss a pus casca în cui, dar aceasta a fost o decizie pe care, după cum chiar el a recunoscut, avea să o regrete în anii următori. Motivul pe care l-a oferit la acel moment a fost că, din cauza rănilor suferite, pilotajul nu mai era la fel de instinctiv pentru el, lucrurile nu se mai petreceau mult mai firesc, iar Moss trebuia să gândească mult mai atent fiecare gest în spatele volanului, deși timpii pe care i-a produs la bordul unui Lotus 19 erau competitivi. „Nu mai puteam să mă urcă într-o mașină și să fiu rapid, trebuia să mă concentrez al naibii de tare. Aș fi ajuns să merg mai lent decât mi-aș fi dorit și să fiu învins de unii pe care nu-i respectam”, a explicat Moss, în 2001.
În golul lăsat, Jimmy Clark și-a trecut două titluri mondiale, iar un alt britanic, John Surtees, a completat tripla pentru fostul Imperiu, în 1964. Lumea motorsportului a fost privată de o încleștare reală, sezon după sezon, între Moss și Clark, iar Stirling nu a mai ajuns să piloteze pe slick-uri. Cel puțin nu în Formula 1, care a adoptat aceste tip de anvelope abia în 1971.
Dar flacăra din interiorul lui Moss a continuat să ardă. Intrat în lumea televiziunii, a efectuat mai multe teste cu mașini de curse din anii ’70-’80, inclusiv cu monoposturi de F1, fiind atât reporter la unele curse, cât și prezentator. Totuși, se pare că socotelile sale cu cursele nu fuseseră încheiate complet deoarece, în 1974, britanicul a luat parte în Raliul Intercontinental Londra – Sahara – Munchen, competiție de viteză/regularitate inspirată din Cupa Mondială de Fotbal din acel an. Moss, la volanul unui Mercedes-Benz, a abandonat din evenimentul lung de 19.300 de kilometri în Sahara algeriană, cu probleme tehnice. Doi ani mai târziu, însă, Moss a revenit pe un circuit.
Moss și Brabham, împreună la Bathurst
În urmă cu 50 de ani, Gabriel Szatmary, care era în spatele Chequered Flag Magazine la acel moment, a vrut să aducă un pilot activ din F1 pe grila cursei Hardie-Ferodo 1000, cea mai importantă întrecere de turisme din Australia. Organizată anual pe circuitul Mount Panorama din Bathurst, New South Wales, întrecerea era deschisă unui număr variat de clase, dar cele mai rapide erau turismele locale (Ford și Holden) construite după regulamentele naționale ale Grupei C, diferită de Grupa C internațională pentru prototipuri care avea să apară în 1982.
Ținta lui Szatmary a fost nimeni altul decât James Hunt, cel care avea să devină campion mondial în 1976, la un punct în fața lui Niki Lauda. Din păcate, schimbarea datei Marelui Premiu al Canadei din acel an nu i-a permis lui Hunt să participe la Bathurst, dar Stirling Moss, la acel moment în vârstă de 47 de ani, a acceptat invitația australienilor, cu o condiție: să îl aibă în echipaj pe Sir Jack Brabham. Fostul pilot și șef de echipă, care se retrăsese după ce a ratat titlul mondial din 1970, era în vârstă de 50 de ani și, la rândul său, a fost convins să se ridice de pe canapea pentru această ocazie unică.
Cum toată înțelegerea a fost realizată în ultimul moment, pregătirea mașinilor, pentru că a fost vorba de două berline Torana L34, a început cu doar trei săptămâni înaintea marii curse. Motorsport.com relatează cum Brabham a fost primul care a testat mașina, cu două săptămâni înaintea întrecerii, în timp ce Moss a sosit pentru primele sale tururi pe anvelope slick cu doar șase zile înaintea ediție din 1976 a Hardie-Ferodo 1000. Mr. Motoracing a bifat primele sale tururi pe circuitul Oran Park, nu departe de Sydney, și și-a găsit rapid limitele, după cum el însuși a recunoscut.
„Am curaj în virajele lente, dar limita mea este acum mult mai jos decât era cândva”, s-a confesat acesta într-un feature publicat în revista australiană Wheels. Esmonds Motors a pregătit cele două mașini, una folosită în antrenamente, iar alta pregătită pentru cursă. În ziua de vineri, după primele antrenamente, Moss a vorbit despre provocarea pe care o reprezintă circuitul Mount Panorama. „Este cu siguranță unul dintre cele mai frumoase circuite pe care le-am văzut. Îmi amintește, cumva, de Targa Florio, dar cu un asfalt mult mai bun”, a spus Moss. „Este asemenea unui poem, nu încerc să-l învăț pe tot dintr-o suflare, ci învăț pe parcurs, vers cu vers”, a adăugat acesta.
Însă antrenamentele au reprezentat un moment critic mai degrabă pentru „Black Jack”, care a trecut printr-o sperietură zdravănă chiar în cel mai rapid punct al circuitului. La peste 250 km/h, încercând să frâneze la capătul Conrod Straight, Brabham a realizat că nu mai are frâne. Într-o încercare disperată de a încetini, a retrogradat în a treia și apoi în treapta întâi, frâna de motor brutală încetinindu-l până pe la 160 km/h înainte ca mașina să fie aruncată într-un derapaj de zeci de metri. Brabham l-a evitat la mustață pe Frank Gardner, pilotul unui alt Holden Torana, dar echipa a trebuit să pună osul la treabă pentru a pregăti mașina pentru cursă.
Apoi, în ziua cea mare, stupoare. La start, Brabham, dezobișnuit cu procedura startului și cu cutia de viteze a modelului Torana SL/R 5000, a blocat schimbătorul între treapta întâi și marșarier, iar mașina a rămas țintuită pe girlă în timp ce plutonul de peste 40 de mașini s-a pus în mișcare. În acele momente, din norul de fum a ieșit un Triumph Dolomite care-și făcea loc după ce a plecat de la coadă. Mașina echipajului John Dellaca/Terry Wade a intrat fix în spatele Holden-ului lui Brabham, ceea ce a provocat avarii majore ambelor mașini.
Trebuie spus că, înaintea acestui moment, Brabham reușise al 10-lea cel mai rapid timp în calificări, un 2:30.0, cu cinci secunde mai lent decât timpul de pole position, dar cu 3,5 secunde mai bun decât etalonul lui Moss. Acesta era la boxe, urmărind momentul alături de Betty Brabham, soția lui Jack, și a fost de-a dreptul consternat: „Nu mai pot aștepta încă 15 ani pentru o nouă încercare. Am stat 15 ani până am făcut asta”, a spus Moss, cu lacrimi în ochi.
După trei ore de muncă, în mod miraculos, mașina a fost scoasă din garaj, iar Jack Brabham a revenit la volan. La ani lumină de concurență și fără presiunea unui rezultat pe umeri, „Black Jack” a început să forțeze și, după 13 tururi, a revenit la standuri pentru a-i lăsa volanul lui Moss. Acesta și-a corectat timpul din antrenamente și a coborât până la 2:32 în cursă, fiind unul dintre cei mai rapizi de pe traseu, iar asta deși Torana era foarte îndoită în partea din spate. Din păcate, cei doi nu au ajuns însă la sosire, motorul cedând după 22 de tururi, pe când Moss era încă la volan.
Cu propulsorul muribund, Stirling s-a târât până la standuri și a fost aspru criticat deoarece ar fi pilotat aproape tot turul pe trasa ideală, lăsând o dâră de ulei în urma sa. „M-am distrat fenomenal”, a spus acesta. „Cu toții ne oprim prea repede – iar eu am greșit, n-ar fi trebuit să mă retrag niciodată”, a exultat acesta, în ciuda abandonului. Restul zilei a fost petrecut de Sir Moss semnând autografe și pozându-se cu fanii. „Totuși, nu știu dacă voi mai reveni vreodată la Bathurst”, a recunoscut Stirling.
Marea greșeală a lui Moss: colaborarea cu Audi în BSCC
La trei ani distanță de momentul Bathurst 1976, Moss a putut fi văzut, din nou, într-o cursă modernă, nu de istorice. Jack Brabham a mai bifat două participări la Bathurst, iar într-una dintre ele a obținut inclusiv un loc șase la general, cu o Torana A9X, alături de Brian Muir, deși poate mai aproape de inima sa a fost ediția din 1977, când a împărțit mașina cu fiul Geoff. Moss, în schimb a revenit în noua Zeelandă, pentru a participa într-o cursă de anduranță deschisă doar mașinilor de serie.
Denumită la acel moment Benson & Hedges 500, după numele sponsorului principal, cursa avea o lungime de 500 de kilometri și era găzduită de circuitul Pukekohe. Sir Colin Giltrap a pregătit două modele Volkswagen Golf GTI Mk. I pentru ediția din 1979, iar unul dintre exemplare a fost echipat cu o cutie cu cinci rapoarte (față de transmisia standard cu patru viteze) și un diferențial cu alunecare limitată. Acest echipaj a fost încredințat lui Denny Hulme și lui Stirling Moss, ambii prieteni cu Giltrap. Din păcate, Moss și Hulme au suferit o pană și au terminat pe doi, în spatele celuilalt Golf, al neo-zeelandezilor Jerry Clayton și Rod Coppins. Ulterior, pe podium și-a făcut apariția și Jack Brabham.
În 1980, colaborarea indirectă a lui Moss cu grupul VAG a devenit mult mai clară, prin legătura sa cu Richard Lloyd, preparatorul modelelor Audi înscrise în British Saloon Car Championship (BSCC sau BTCC-ul de astăzi). În acei ani, campionatul era organizat pentru turisme de Grupa 1 și împărțit în mai multe categorii, în funcție de cilindree. Regretatul Lloyd, cunoscut astăzi mai degrabă pentru implicarea sa în dezvoltarea mai multor versiuni proprii de Porsche 956 și Porsche 962 în anii Grupei C, avea în spate ani de zile în Europeanul de Turisme, deși cariera sa anterioară fusese în muzică: a fost producător pentru Decca Records și fusese în echipa de management a lui Cliff Richard.
În 1979, Lloyd i-a permis lui Barry Sheene să-și facă debutul pe patru roți în cursa Tourist Trophy de turisme de la Silverstone, etapă din Campionatul European. Lloyd a pilotat și el, împreună cu Sheene și Derek Bell, dar Golf-ul de Grupa II în culorile Akai a abandonat după ce a cedat volanta. „Părăsisem recent lumea muzicală, așa că eram mereu în căutarea unui unghi de marketing neobișnuit”, povestea Lloyd, într-o discuție cu Motor Sport Magazine.
Acea participare a lui Sheene într-un Volkswagen înscris de Lloyd a generat mai multă prezență a brandului german în presa britanică decât reușise Lloyd să obțină în anterioarele două sezoane prin rezultatele sale sportive. „Știrea a ajuns în toate ziarele naționale”, și-a amintit Tony Hill, fost PR al Audi-Volkswagen UK. „Iar atunci am realizat ceva: dacă pui o vedetă la volan, obții vizibilitate indiferent de rezultatul din cursă. Publicitatea este garantată”.
Deși nu este clar cum de a fost ofertat tocmai Stirling Moss pentru un loc de integralist în echipa de două mașini pe care Lloyd o înscria în BSCC, este cunoscut că și Moss, și Barry Sheene erau reprezentați de aceeași casă de agenți, CSS Promotions. De asemenea, sponsorul Akai a fost și el de acord, iar Hill își amintea că Moss nu a cerut mulți bani pentru a participa. „Cred că totul a pornit de la o glumă!”, a spus acesta.
Volkswagen a profitat de conjunctură și a susținut echipa GTi Engineering a lui Lloyd, care a primit două Audi 80 GLE noi, cu motorul de 1,6 litri, pentru ca mașinile să fie înscrise în categoria 1,3-1,6 litri. La Mallory Park, pentru etapa inaugurală a sezonului 1980, cei 30.000 de fani prezenți aproape că au fost tratați cu un no-show din partea lui Moss, care se afla în State pentru a participa într-o cursă de istorice înaintea celebrei întreceri de 12 ore de la Sebring. Totuși, Stirling a prins o cursă cu un Concorde și a ajuns în Albion la timp pentru antrenamente, când motorul său a „înghițit” un obiect străin, iar un elicopter s-a deplasat de urgență la Silverstone pentru a aduce un propulsor de rezervă.
Tot efortul a fost degeaba, fiindcă mașina lui Moss nu a rezistat decât patru tururi, înainte ca accelerația să cedeze. Ulterior, sezonul a fost afectat de probleme la motor, deși agregatul era cunoscut de cei de la GTi Engineering, deoarece era același bloc folosit și pe Golf. Totuși, la Audi-ul 80, admisia avea probleme de rezonanță acustică, iar alte probleme la clapetele de accelerație duceau la aspirarea unor corpuri străine în motor, așa cum a pățit și Moss la Mallory Park. În plus, mașinile au suferit și probleme de legalitate, mai exact modelul lui Lloyd, descalificat.
În etapa a doua, la Oulton Park, plutonul a fost împărțit în două, iar Moss a abandonat de această dată cu probleme la ambreiaj, în timp ce Lloyd a fost al treilea în spatele lui John Morris (Volkswagen Scirocco) și a lui Chris Hodgetts (Toyota Celica). La Thruxton, în etapa a treia, plutonul a fost iarăși reunit, iar Moss a ajuns la sosire, dar cu trei tururi în urma lui Lloyd, care a reușit să pună mâna, în ultimul tur, pe victoria în clasa mașinilor cu motoare de până în 1.600 cmc, iar asta în ciuda unei penalizări. Pe un singur tur, Moss a fost aproape la fel de rapid ca Lloyd (la diferență de 0,5 secunde în cursă), dar constanța părea a fi cea care-i lipsește veteranului ajung la 50 de ani.
Au urmat, apoi, două etape consecutive la Silverstone, în aprilie și apoi în iunie. După abandonul din aprilie, Moss a bifat primele sale puncte la a doua încercare, deși mașina a avut din nou probleme cu accelerația, iar cursa a fost marcată de numeroase abandonuri ca urmare a ploii care a căzut chiar înainte de start. „[Pentru Moss] a fost ca și cum ai încerca să-l înveți pe pilotul unui Spitfire să zboare cu un Harrier. A fost un adevărat botez al focului pentru Stirling, mai ales că acele Audi-uri erau dificile”, a explicat Lloyd. Principala problemă a fost legată de adaptarea la pneuri.
„Pentru mine, nu tracțiunea față a fost principala problemă, slick-urile, care mi s-au părut complicat de înțeles”, s-a confesat Moss. „Țin minte o cursă pe asfalt umed când un pilot mi-a făcut semn să trec, iar eu am trecut de el, dar am ieșit de pe trasa mai uscată și am glisat până în decor, deoarece nu mai aveam aderență deloc. A fost o trezire bruscă la realitate”, a povestit acesta, obișnuit cu anvelopele bias-ply de pe vremuri, care puteau degaja apa și care erau foarte tari, nefiind afectate de temperatură precum un slick.
Peter Stevens, mai cunoscut ca designer la McLaren, lucra în acei ani alături de GTi Engineering ca un inginer neplătit și a adăugat că Moss evita să folosească vibratoarele, un element obligatoriu când pilotezi un turism cu tracțiune față. „Moss pilota curat, așa cum te-ai aștepta, dar nu era rapid”, în plus, Moss îi punea pe mecanici să schimbe des presiunea în anvelope. „Era destul de mofturos la capitolul ăsta, deoarece, pe vremea sa, nu prea puteai să schimbi altceva la o mașină”, a spus Stevens. „La un moment dat, mecanici s-au plictisit să-i mai satisfacă cerințele și doar se prefăceau că lasă aer din anvelopă, făcând doar sunetul pe gură”.
La Brands Hatch, Moss s-a întâlnit din nou cu Jack Brabham, care a venit ca „musafir” la bordul unui Renault 5. Din păcate, Stirling a abandonat din nou, de această dată după ce s-a desprins capota, dar momentele de vârf ale sezonului au venit spre final, mai întâi la Mallory Park, în august 1980. Din nou, grila a fost „ruptă” în două, iar Moss a încheiat pe doi în cursa sa, urmărindu-l până la capăt pe Tony Lanfranchi, invitat să piloteze un al treilea Audi 80 pentru echipa GTi Engineering. Din păcate, dubla n-a fost o triplă, deși Lloyd pornise din pole position.
După Mallory Park, revenit la Brands Hatch, Moss a fost din nou al doilea în categoria sa în urma lui Lanfranchi, deși Tony plecase de la coadă ca urmare a faptului că a ratat antrenamentele. Diferența dintre Moss și Lanfranchi a fost de sutimi de secundă la sosire, în timp ce Lloyd a fost încetinit de o pană lentă, dar tot a încheiat al treilea, echipa Akai bifând în sfârșit tripla mult-așteptată. La Thruxton, pentru a treia oară la rând, Moss a încheiat pe doi, de această dată în urma lui Lloyd, deși Stirling fusese mult mai lent decât colegul său în calificări (1:31.74 vs. 1:33.98). În fine, în ultima etapă, Lanfranchi s-a impus încă o dată, cu Lloyd în spatele lui Hodgetts, în timp ce Moss a încheiat sezonul undeva în pluton.
Din fericire sau din păcate – în funcție de pe cine întrebi – povestea nu s-a încheiat aici, deoarece Moss a semnat un contract pe două sezoane cu Audi. Pentru fani, cu siguranță a fost o fericire, dar pentru Moss, care mai degrabă și-ar fi dorit să rămână acasă, probabil că a fost mai mult o sursă de frustrare, mai ales că acest episod din turisme nici măcar n-a fost menționat în cartea sa publicată în 2009. Tot ce a spus despre acest episod a fost că „anvelopele slick și tracțiunea față au fost noi pentru mine. Per total, a fost o greșeală, iar eu nu m-am simțit bine”.
Totuși, el a continuat în 1981, cu o echipă tehnică nouă, cea a lui Tom Walkinshaw, și un nou coechipier în persoana tânărului Martin Brundle, care nu ajunsese încă să se dueleze cu Ayrton Senna în monoposturi. „Prima dată l-am întâlnit pe Stirling cu ocazia unei ședințe foto, la scurt timp după ce obținusem locul în echipă. A trebuit să ne schimbăm în toaletele vechii clădiri BRDC de la Silverstone. Aveam 21 de ani și nu-mi venea să cred că mă aflam acolo, schimbându-mă cot la cot cu Stirling Moss”, a povestit Brundle.
„Eram tânăr și arogant, deci tot ce-mi doream era să domin și să-l înving, dar tot am învățat multe de la el. Nici n-aveai cum să nu înveți ceva, doar urmărindu-l”, a adăugat actualul comentator. Al doilea an în BSCC a fost, însă, mai dificil pentru Moss, care nu s-a obișnuit în sânul echipei TWR, pe care el o considera părtinitoare cu Brundle. „Stirling era convins că TWR nu îi oferea material de concurs egal”, a spus Tony Hill. „Credea cu adevărat că cineva îl convinsese pe Walkinshaw să-l favorizeze pe Martin”.
În cele din urmă, la fel ca în 1980, Moss a bifat trei prezențe pe podium, iar la finalul sezonului a încheiat din nou pe poziția a cincea în ierarhia categoriei, dar diferența dintre el și Brundle a fost mai mare decât raportat la Lloyd, după cum povestea Win Percy. Acesta din urmă, fără rival într-o altă categorie, a devenit campion în 1980 și 1981, tot cu susținerea tehnică a TWR, dar pilotând o Mazda RX-7.
„A fost cel mai mare regret al vieții mele”, a adăugat Moss. „Mi-aș dori să pot plăti oricât de mulți bani ca să nu fi [semnat niciodată] acel contract. Am fost un fraier că am acceptat să fac asta și nu pot decât să dau vina pe mine”, a recunoscut Moss, care a fost de asemenea dezamăgit de modul în care ceilalți piloți se comportau pe pistă. „Am fost consternat. Aveai impresia că mașinile urmau să termine cursa cu aproape toată caroseria făcută franjuri. Nu așa îmi aminteam eu cursele,” a povestit Stirling.
Totuși, toate aceste sentimente au clocotit în adâncimea micuțului pilot originar din Londra. Chris Hodgetts susținea că el nu s-ar fi plâns niciodată de gesturile nesportive ale altora, ci s-a prezentat mereu „ca un gentleman”. Momentul sezonului 1981 pentru Stirling? Probabil etapa de la Brands Hatch din 25 mai, a cincea din sezon, venită după ce Moss terminase deja de două ori pe podium (un loc trei în spatele lui Morris și Brundle, respectiv un loc doi în spatele lui Hodgetts).
La Brands Hatch, pe ploaie, Moss a fost doar al 11-lea pe grilă, dar s-a năsputit asupra concurenței cu o poftă ce amintea de anii tinereții. După doar șase tururi, el se afla pe doi și se apropia de liderul Barrie Williams. Dar lupta dintre pilotul Mitsubishi-ului din frunte și Audi-ul de pe doi nu s-a mai materializat, deoarece, din nou, Moss a avut probleme la accelerație și s-a retras la standuri. „A fost în liga sa în acea zi”, a spus Brundle, care a abandonat și el cu probleme la schimbătorul de viteze.
În cele din urmă, finalul sezonului 1981 a fost trist: în antepenultima cursă, Moss s-a retras, probabil lipsit de motivație, iar în cea din urmă participare profesionistă într-o cursă contemporană, marele pilot a abandonat, ca urmare a aceleiași probleme care l-a bântuit în cei doi ani de contract cu Audi. După acel moment, Stirling a refuzat sistematic să răspundă jurnaliștilor la orice întrebare legată de perioada 1980-1981 și nu a mai concurat, până la vârsta de 80 de ani (!) decât în curse de mașini istorice.
Sursă foto principală: Audi