În 1995 a fost pentru prima oară când cursele organizate de BPR GT, adică de Jurgen Barth, Patrick Peter și Stephane Ratel, erau reunite sub umbrela unui campionat internațional, Karcher Global GT Championship. Cu doar un an înainte, cei trei și-au unit forțele pentru a readuce cursele de grand-turisme în Europa, pe fondul dispariției Mondialului de Anduranță (FIA WSPC) și a Grupei C de prototipuri.
Primele curse, organizate pe trasee ca Paul Ricard sau Spa-Francorchamps, s-au dovedit a fi populare printre piloți și echipe, dar rezultatele nu au fost coagulate în titluri de campion la nicio categorie. În 1995, cu aproximativ aceeași structură a claselor, seria BPR GT a devenit un campionat real, iar pe lângă cursele din Europa aveau să se organizeze și întreceri de anduranță în Orientul îndepărtat, mai precis în Japonia și China – o premieră în sine.
Prima cursă organizată de către BPR GT a avut loc lângă Le Castellet, iar majoritatea mașinilor erau Venturi-uri de diferite specificații și niște Porsche diverse. Pe lângă acestea, însă, Lotus-urile Esprit S300 ale lui Hugh Chamberlain făceau notă discordantă. Era martie 1994, iar Hugh a adus două mașini, înscrise în categoria GT3. Despre efortul acesta am scris într-un material mai larg legat de cariera lui Chamberlain, dar voi relua și aici amintirile regretatul șef de echipă, așa cum au fost ele expuse într-un interviu acordat Motor Sport Magazine acum aproape două decenii.
„Înțelegerea inițială era simplă: ei îmi furnizau mașinile, două Lotus Esprit Sport 3000, iar eu mă ocupam să strâng bugetul. După alte câteva întâlniri la sediul lor din Hethel, șefii m-au lăsat cu ochii în soare când m-au anunțat că înțelegerea a căzut”, a rememorat Chamberlain. „Eu i-am anunțat că ne vom saluta curând într-un tribunal, ceea ce i-a făcut să se îmbuneze fulgerător, mai ales când au realizat ce semnase directorul lor financiar”, a povestit acesta.
Mașinile au debutat la Le Mans, în 1993, prima ediție a marii curse după o pauză de șapte ani în care au putut participa și GT-urile. „Încă aveau geamurile electrice, dar potențialul era vizibil”, a spus Chamberlain, deși ambele Esprit-uri au abandonat, inclusiv echipajul format din piloții care obținuseră, în 1992, titlul în categoria inferioară FIA Cup în ceea ce a rămas ultimul sezon al Mondialului de Anduranță în forma sa originală. Ulterior, Chamberlain s-a prezentat cu mașinile la Daytona, pentru o ediție pestriță a cursei de 24 de ore, iar unul dintre Lotus-uri s-a calificat în top 20, dar nici n-a mai ajuns să ia startul. Cealaltă mașină a pornit, dar apoi a cedat motorul.
„Am fi putut câștiga, mai târziu, prima cursă din istoria BPR Global GT Championship, la Paul Ricard în 1994, dacă n-ar fi cedat din nou propulsorul turbo. În ciuda acestui progres, ei tot mi-au arătat ușa”, a spus Chamberlain, referindu-se la eforturile de dezvoltare întreprinse între Le Mans 1993 și Le Mans 1994. Cronometrul a confirmat că lucrurile mergeau în direcția bună și mașinile au câștigat 10 secunde pe Circuit de la Sarthe, dar Lotus a decis că vrea să-și dezvolte o mașină proprie și să nu mai apeleze la ajutor extern.
Apariția noului Lotus Esprit S300, care i-a dat pe spate pe organizatori
Sezonul 1995 a fost, fără doar și poate, un punct de cotitură în istoria europeană a curselor de GT. Am povestit despre acea primă stagiune a BPR GT transformat într-un campionat real atunci când am scris despre McLaren-ul Harrod’s, o mașină înscrisă de un alt team owner regretat, David Price. Totuși, în spatele clasei GT1, care era deosebită, putem desprinde multe alte fire narative în categoriile inferioare, GT2 și GT3. Printre acestea se numără și noul Lotus Esprit Sport 300 creat de uzină pentru clasa GT3, dar într-o manieră care-i permitea să se lupte în clasamentul general.
La acel moment, echipa Lotus dispăruse din Marele Circ, după anunțul din 17 ianuarie 1995 că nu va continua în noul sezon. Șocantă pe moment, închiderea porților echipei de F1 a venit, cumva, firesc, după cel puțin patru sezoane în care problemele s-au ținut lanț, fie că vorbim de motoarele anemice sau de monoposturile îndoielnice. Lipsa banilor a fost principala problemă, iar printre piloții care au fost în mijlocul evenimentelor, observând cum acest „Titanic” al Formulei 1 se scufundă, s-a numărat și Alex Zanardi.
Acesta trecuse la Lotus în 1993, după doi ani petrecuți mai degrabă pe margine decât în monoposturile Jordan și Minardi. Contractul cu echipa britanică ar fi trebuit să fie unul care să-i permită lui Zanardi să-și facă simțită prezența în F1, după ce fusese mai degrabă o apariție episodică în anterioarele două sezoane (din care nu a strâns decât două curse duse până la sosire din șase tentative).
Din păcate, în acel an, italianul nu a punctat decât o dată cu un loc șase în Brazilia, restul anului fiind complicat, mai ales deoarece Lotus-ul 107 în specificația B nu muta munții cu motorul său aspirat Ford-Cosworth HBD6 3.5 V8. O trecere la propulsoare Mugen-Honda în 1994 – care era o înțelegere exclusivă pentru Lotus – n-a ajutat, nici pe șasiul 107 modificat, nici pe noul Lotus 109. După ce nu a terminat mai sus de locul 9, în Spania, Zanardi a aruncat prosopul cu 0 puncte în dreptul său și, ca mulți alții, se gândea probabil că visul său în Marele Circ și, poate, în motorsportul de vârf se încheiase.
În ultimii ani ai Team Lotus, George Howard-Chappell fusese inginerul de cursă al lui Johnny Herbert și, împreună cu Ian Foley, șeful departamentului R&D de la Lotus și creatorul sistemului de suspensie activă folosit de echipă în 1993, acesta a creat o nouă subsidiară denumită GTI Lotus Racing Ltd. Scopul acesteia era construcția și, ulterior, comercializarea de mașini GT de curse Lotus, ca o activitate separată după dispariția echipei de F1.
„După ce s-a stins lumina peste echipa de F1, ne-am întrebat ce este de făcut”, rememora Howard-Chappell, într-un dialog cu Michael Cotton publicat de dailysportscar.com. Dezvoltarea noii mașini s-a făcut în timp record, într-un sediu separat de HQ-ul Lotus din Hethel. „Am pus bazele operațiunii la Ketteringham Hall, în fostele birouri ale lui Tony Rudd și am rafinat modelul Esprit S300”. Doar o mașină a fost construită, iar ea a debutat abia în mai 1995, în cadrul etapei a șasea din cadrul campionatului BPR GT, la Donington Park.
Proiectul reprezenta doar un „aperitiv” înaintea unui program mai ambițios în 1996, iar piloții aleși au fost Alex Zanardi și Alex Portman. Cel dintâi a explicat cum a ajuns să piloteze micuțul Esprit galben. „Am revenit la Lotus ca urmare a accidentării suferite de Pedro Lamy (n.r. la Silverstone, în teste, în mai 1994, înainte de GP-ul Spaniei) și am făcut practic tot sezonul, dar fără să obțin vreun rezultat, fără să fac ceva care să mă ajute în carieră”, a povestit Zanardi.
„Apoi, participarea cu GT-ul a venit aproape ca un favor pentru cei din spatele proiectului, mai ales că-l știam pe George Howard-Chappell”, a adăugat acesta. „În plus, nu am avut altceva de făcut în 1995 – au fost doar cursele cu acel Esprit și, în rest, eram instructor de conducere defensivă, dar chiar și în acele momente am rămas optimist. Deși mulți m-ar fi compătimit și, privind în urmă, era un moment prost, dar nu vedeam lucrurile astfel, n-am crezut nicio clipă că cariera mea ar fi încheiată”, a adăugat Alex.
La acel moment, în timpul transmisiei cursei de la Donington Park, s-a spus că acea participare ar fi „singura” pentru Zanardi în mașina Lotus de GT3, dar acesta a mai bifat o participare, cea care i-a schimbat cariera. Alături de el a fost, de ambele dăți, tânărul Alex Portman. Trecut prin curse monomarcă (Vauxhall Euroseries, TVR Tuscan Challenge), dar și Formula Atlantic de peste Ocean, Portman a debutat în BTCC în 1992, unde a făcut patru etape.
Mai apoi, în 1993, acesta a semnat cu Team Dynamics, care pe atunci folosea BMW-uri E36, provenite de la Vic Lee sau Prodrive. Una dintre mașini era chiar șasiul cu care a mers, în 1992 la Knockhill, Colin McRae. După acel weekend, mașina a mai zăbovit în garajul Prodrive și a fost vândută la Team Dynamics și a devenit mașina lui Portman pentru ’93, deși acesta a început sezonul într-un șasiu ex-VLM. Cu doar o singură clasare în top 10, la Oulton Park, Portman a încheiat sezonul cu un singur punct, iar contractul nu i-a fost reînnoit – mai ales că a reușit să se lovească și cu colegul Matt Neal la Brands Hatch.
Abandonul de la Donington Park și „minunea” de la Silverstone
Doar 27 de mașini au fost înscrise în etapa a șasea a Karcherg Global GT Championship de pe circuitul care, în 1993, găzduise Marele Premiu de F1 al Europei. După antrenamente, Zanardi s-a declarat mulțumit, deși „petrecem prea mult timp pe liniile drepte, din cauza lipsei de putere. În viraje, însă, mașina zboară, se conduce foarte bine și este manevrabilă. Motorul este în mijloc, centrul de greutate este jos, dar ar fi bună niște putere pentru a putea lupta cu mașinile de GT1”, a declarat acesta.
Într-adevăr, avantajul Lotus-ului se vedea pe porțiunile virajate, după cum a explicat și Howard-Chappell. „Nu avea mai mult de 400 de cai putere din acel motor turbo cu patru cilindri, dar șasiul era excelent și mașina era foarte ușoară. Aveam elemente de caroserie noi turnate din fibră de carbon și, atunci când a fost cântărită la Donington, în timpul verificărilor oficiale, toți comisarii tehnici au fost dați pe spate. Erau obișnuit cu cifre cu trei zerouri la cântar, iar când au văzut că Esprit-ul cântărește doar 914 kilograme, au fost șocați”, a povestit acesta.
În centrul mașinii se afla deja clasicul motor Lotus 910S turbo cu 2.147 cmc și turbo, care oferea doar 350 de cai putere în cursă, la o presiune mai joasă, de dragul fiabilității. Într-un test pentru Autocar, Andrew Frankel sugera că motorul ar putea fi împins și peste pragul de 400 de cai putere din calificări și ar putea ajunge la 450 de cai putere, dar asta ar fi compromis fiabilitatea. În rest, componentele erau similare cu Lotus-ul Esprit S4s de șosea, deși mașina de curse a ajuns să fie cu peste 10 secunde mai rapidă pe traseul de teste al mărcii, având în continuare componente dezvoltate intern ca suspensia sau frânele. Un arbore cu came era standard, iar celălalt era preluat de la un Sunbeam Lotus de raliuri. Neafectat de reglementările legate de restrictorul de la admisie, mașina avea 184 cai putere/litru sau 436 cai putere/tonă, iar asta cu un rezervor de 100 litri la bord.
În calificări, mașina a reușit al optulea cel mai bun timp, ceea ce a însemnat că a fost în pole-ul categoriei sale cu 1:36.71. Prin comparație, cel mai rapid Porsche, 993-ul GT2R al echipei Larbre înscris la GT1 reușise 1:35.1 (locul 6 la general) cu un motor cu 150 de cai putere mai puternic, în timp ce Jaguar-ul XJ220 de pe locul șapte a fost cu doar șase zecimi mai rapid. O mențiune trebuie făcută aici: în 1995, în campionat erau prevăzute patru categorii și, cel mai adesea, categoria inferioară cea mai populată a fost GT3, deși transmisiile vremii făceau referire la clasa GT2. Din punct de vedere tehnic, aceste clase erau similare, dar majoritatea mașinilor care concuraseră în ’94 la GT2, trecuseră la GT3 în 1995.
Înapoi la cursă, care a avut o durată de 4 ore și s-a desfășurat pe o vreme răcoroasă, dar uscată. Zanardi a pornit la bordul Lotus-ului oficial care purta numărul 45 de concurs și a decis să fie precaut. Oberndorfer cu Porsche și O’Brien cu unul dintre cele două Callaway-Corvette au trecut de italian, dar acesta a rămas în expectativă, pe trei, în timp ce cei doi se duelau pentru prima poziție la GT3.
După doar 13 tururi, acel Porsche al lui Jack Leconte s-a retras cu probleme la transmisie, spre frustrarea lui Bob Wollek și, la scurt timp, unul dintre McLaren-urile echipei Gulf-GTC a întâmpinat de asemenea probleme la cutia de viteze. Mașina respectivă a pierdut 45 de minute (21 de tururi), dar Lotus-ul a continuat. Până la finele schimbului său, Zanardi a trecut de Corvette-ul lui O’Brien, dar, venind din urmă, Enzo Calderari a preluat conducerea la bordul mașinii Stadler Motorsport, urcând de pe poziția a 5-a în categorie la start.
În momentul opririi, când Zanardi i-a predat lui Portman, Lotus-ul era pe locul secund la clasă. La scurt timp, cel mai rapid Marcos Mantara LM600 a abandonat după ce i s-a descărcat bateria, iar Portman a profitat de problemele cu frânele ale mașinii Stadler pentru a prelua conducerea. În spatele cuplului Calderari/Bryner (și în realitate, dar și în mașină!) se aflau Koenig/Mastropietro cu un alt Porsche al echipei Stadler.
Pe final, însă, dezastru la ambele categorii. La vârf, McLaren-ul Jacadi – deja penalizat cu un stop-and-go de 4 minute pentru nerespectarea vitezei pe linia boxelor – a încetinit și apoi s-a oprit pe traseu ca urmare a cedării transmisiei, punctul slab al McLaren-ului F1. Acest incident a avut loc cu doar 20 de minute rămase și, apoi, cu 10-15 minute înainte de final, Lotus-ul Esprit a abandonat și el, tot cu probleme la cutia de viteze, mai precis la diferențial. Portman și Zanardi erau încă în frunte la acel moment, ceea ce a provocat consternare în rândul celor circa 10-20.000 de fani strânși în acea zi de luni liberă (Early May Bank Holiday Monday) în care s-a disputat și o etapă de BTCC.
După această dezamăgire, echipa nu s-a prezentat la următoarele două etape europene de la Linas-Monthlery (Paris 1.000 km) și Anderstorp, dar existau planuri pentru ca mașina să fie pe grilă la Suzuka. Probabil că acestea erau legate de anumite intenții comerciale ale Lotus să-și facă reclamă în Japonia, dar cert este că mașina nu a ajuns până în Țara Soarelui Răsare și, în schimb, a mai apărut abia la etapa următoare, la mijlocul lunii septembrie, la Silverstone.
Acesta a fost a doua și ultima etapă britanică din sezonul 1995 al BPR GT și era cursa a 10-a a sezonului. În total, 42 de mașini au fost înscrise, dar doar 32 s-au și prezentat, iar cei circa 12.000 de spectatori au trebuit să reziste unor condiții tipice toamnei britanice, cu ploaie mocănească pe toată durata celor două sesiuni de calificări, dar și intermitent în cursă.
Printre noutățile de la Silverstone s-au numărat o nouă versiune a Marcos-ului, dezvoltată mai degrabă în Olanda de oamenii lui Cor Euser – care în viitor aveau să și preia licența de dezvoltare și construcție pentru mașinile Marcos de curse – dar și un TVR Cerbera GT de uzină cu motorul Speed Eight sub capotă, un V8 de 4,5 litri care dezvolta vreo 500 de cai putere în speciifcație de GT3. Condițiile dificile au egalat performanțele, iar cea mai rapidă mașină din categoria inferioară, Porsche-le Stadler cu Bryner și Calderari, a fost al cincilea cel mai rapid (1.57.637), în timp ce Lotus-ul a fost doar pe poziția a noua la general, respectiv a patra la categoria GT3 (1:59.494).
Înainte de start, asfaltul începuse să se usuce, iar mai multe echipe se întrebau ce anvelope să pună pentru primul segment, inclusiv cei de la Lotus. „M-am rugat de George să punem slick-uri, deoarece am văzut că asfaltul este aproape uscat, dar el se temea de ce e mai rău și-mi spunea ‘Nu, nu, Alex, nu putem, dacă ieșim în decor va fi rău de tot, avem 90 de oameni de la Lotus veniți aici și încercăm să obținem un rezultat’, iar discuția dintre noi a continuat și, până la urmă, n-am mai apucat să schimbăm cauciucurile”, a povestit Zanardi.
„Când s-a afișat semnalul că grila trebuie golită, am observat că mulți alții trecuseră pe slick-uri și, într-adevăr aceasta a fost alegerea corectă. După doar patru tururi, a trebuit să intru la boxe pentru a schimba acele anvelope de ploaie și oprirea a fost lentă, nu era ca o oprire din Formula 1. Am pierdut un tur față de lideri până am revenit”, a continuat regretatul italian.
După schimbul de anvelope, care s-a făcut pe când Lotus-ul tocmai trecuse de Marcos-ul lui Cor Euser și de Callaway-ul lui Eugene O’Brien, Zanardi a început să forțeze. „Nu mi-a păsat că am pierdut timp, deoarece eu mă luptam pentru victoria în clasamentul general. Și nu doar că am reușit să ne recuperăm turul, ci am preluat și conducerea la clasă”, a spus Zanardi. Revenirea a fost posibilă pentru că ploaia a început să cadă din nou și, la un moment dat, Alex era cu opt secunde mai rapid decât liderii, în timp ce Porsche-le Stadler al echipajului Bryner/Calderari a preluat prima poziție la general de la McLaren-uri.
În aceste condiții diluviene, acvaplanarea putea să apară chiar și la 80 km/h, viteza maximă cu care mai puteau rula McLaren-urile, de teama unui derapaj. „Noile porțiuni ale circuitului sunt tehnice și acolo nu se drenează apa prea bine și sunt bălți peste tot”, explica Ray Bellm, pilot al echipei Gulf-GTC. În 1995, noile porțiuni ale complexului Silverstone au fost inaugurate, iar piloții au trebuit să reînvețe circuitul, noua variantă de 5 kilometri fiind mai lentă decât vechiul traseu.
Accidentul unui Ferrari F355 a provocat o neutralizare, ceea ce a întrerupt progresul Lotus-ului lui Zanardi și Portman. După restart, Calderari a preluat din nou prima poziție în clasamentul general de la pole-sitter-ul Andy Wallace, dar veteranul elvețian și-a consumat timpul maxim pe care-l putea petrece la volan și a fost obligat să oprească și să predea mașina lui Lilian Bryner. Cum Calderari a intrat prea târziu, echipajul Stadler a fost penalizat, iar Bryner a trebuit să stea pe loc șase minute – un stop-and-go cu o lungime egală cu timpul depășit de Calderari. Asta după ce, oricum, Porsche-le a pierdut prima poziție în turul 59 tot în favoarea McLaren-ului Harrod’s.
Pe final, circuitul a început din nou să se usuce, iar Lotus-ul #45 a intrat la boxe pentru ultima sa oprire de pe poziția a treia la general, respectiv primul loc la clasă. Pneurile au fost schimbate din nou, revenindu-se pe slick-uri, dar pe final Lotus-ul a pierdut locul pe podium în clasamentul general în favoarea Ferrari-ului F40 GTE al echipajului Della Noce/Olofsson. Totuși, Zanardi și Portman s-au impus, cu locul 4, la GT3, la un tur în fața Porsche-ului de pe locul 2 la clasă (respectiv locul 6 la general).
După înterecere, un Zanardi vizibil emoționat a declarat că „este un rezultat incredibil, mai ales pentru echipă care a lucrat foarte mult, dar și pentru că bugetul nostru este extrem de mic”. Peste ani, italianul avea să remarce că, dacă echipa ar fi ales anvelopele corecte la start, atunci Lotus-ul ar fi putut să câștige, ceea ce ar fi fost fabulos. Chiar și așa, rezultatul din a 10-a etapă din BPR GT avea să-i repornească cariera lui Zanardi.
După această cursă, mașina a mai fost înscrisă în etapa finală din Zhuhai, dar Zanardi nu a pilotat, deși fusese înscris la bordul Esprit-ului cu numărul 45. Portman, în schimb, a revenit și s-a calificat pe poziția a 14-a la general și pole-ul categoriei GT3, alături de Chris Goodwin, mai cunoscut prin colaborările cu McLaren, inclusiv ca pilot de dezvoltare. Din păcate, poate și din cauza circuitului foarte denivelat, echipajul Lotus a abandonat din cauza problemelor la diferențial, ca și la Donington Park.
Ce a însemnat victoria de la Silverstone pentru Zanardi
Weekend-ul acela din septembrie 1995 a fost unul special pentru Alex, deoarece o întâlnire întâmplătoare în paddock, urmată de evoluția sa în cursă, avea să-i schimbe cursul carierei. Prezent la rândul său la Silverstone, Rick Gorne, director comercial al Reynard la acea vreme și viitor co-fondator al echipei de F1 BAR, i-a dat o mână de ajutor decisivă lui Alex.
„El mi-a spus, ‘Alex, mi se frânge inima în două când văd ce faci, așa că, atunci când ai timp, treci pe la uzină pentru că trebuie să stăm de vorbă, deoarece este o mare pierdere să nu ai un contract’. Așa că m-am dus să-l văd săptămâna următoare, gândindu-mă că mă va ajuta să-mi găsesc un loc în Japonia, în Formula 3000. Dar când am început să vorbesc despre asta, mi-a spus: ‘Nu, nu vrei să faci asta, este o pierdere de timp. Tu trebuie să concurezi în IndyCar,” a rememorat Zanardi.
Acesta a recunoscut că a fost șocat, deoarece nu se gândise la acest scenariu. „I-am spus: ‘Ce? Nici măcar nu m-am gândit la asta; este prea mult pentru mine’. Dar el mi-a spus: ‘Vino în State pentru câteva curse, te voi prezenta unor oameni și îți vom găsi un loc acolo.’ Acela a fost anul în care Gorne l-a plasat pe Gil de Ferran pe orbita seriei americane și acesta s-a descurcat foarte bine la bordul monopostului galben Pennzoil înscris de Jim Hall. „Cred că, într-o anumită măsură, îi datorez foarte mult, pentru că le-a deschis drumul mai multor piloți europeni,” a explicat Zanardi.
Gorney i-a obținuit lui Zanardi un test cu echipa lui Chip Ganassi și de acolo, cum se spune, totul este istorie. Italianul a terminat pe trei în primul său sezon în CART, în timp ce colegul Jimmy Vasser a devenit campion, iar Zanardi a rămas în memoria colectivă cu manevra controversată de depășire în Corkscrew asupra lui Bryan Herta, la finele cursei de la Laguna Seca, pe care Zanardi a câștigat-o.
„Dar, în realitate, nici nu se întâmplă prea des ca un nou-venit, un necunoscut, așa cum eram eu pe atunci, să ajungă să piloteze cea mai bună mașină din pluton. Era o mașină al naibii de bună,” a recunoscut Zanardi, care a ajuns campion în 1997 și 1998, înainte de a reveni – fără succes – în Formula 1, în 1999, alături de Williams. Fără mutarea în America, însă, Alex consideră că ar fi putut continua cu Lotus.
„Dacă ar fi fost posibil să rămân la Lotus pentru întregul sezon următor, aș fi luat serios în considerare această variantă”, a spus acesta. Portman chiar asta a și făcut și a rămas cu Lotus în 1996, când echipa a trecut la un Esprit V8 de clasă GT1, cu susținerea lui Toine Hezemans. „Din fericire pentru mine, lucrurile au mers chiar mai bine. Acela a fost cu adevărat un moment de cotitură foarte important, nu doar în cariera mea, ci și în viața mea, pentru că am trecut de la statutul de pilot european necunoscut la cel de campion în America,” a concluzionat Zanardi.