Spre finalul anilor ’70, cursele de turisme prezentau două realități distincte. În majoritatea țărilor, campionatele naționale abordaseră Grupa 1 sau variațiuni pe aceeași temă, singurul loc în care mai erau primite modelele mai scumpe de Grupa 2 fiind DRT-ul german (Deutsche Rennsport Trophae, un soi de ligă secundă a DRM-ului). În rest, mai găseai astfel de mașini doar în Campionatul European, a cărui flacără se stingea încet, dar sigur.
De vină a fost nu doar dispariția uzinelor, ci și a privaților serioși, în timp ce noile mașini erau lipsite de susținere din partea producătorilor, iar cursele erau marcate de o fiabilitate tot mai îndoielnică. În plus, modelele de după 1976 erau mai lente decât cele de până în 1975 inclusiv, ceea ce a debusolat mulți fani, iar organizatorii au reacționat, în al 12-lea ceas, și au trecut, în 1982, la un nou regulament.
În practică, Grupa A era o Grupă 1 mai evoluată, adică mașinile nu primeau evazările sau modificările aerodinamice specifice Grupei 2, dar nici nu erau atât de limitate la capitolul motorizare, frâne și suspensii ca în cazul Grupei 1. Totuși, asta însemna că, din exterior, o mașină timpurie de Grupa A arăta foarte similar cu una de serie sau cu una de Grupă 1 – care ulterior s-a transformat ea însăși în Grupa N.
În acel prim sezon, BMW a trebuit să abandoneze modelul 635 CSI E24, port-drapelul din ultimii doi ani ai Grupei 2, deoarece regulamentul de omologare de la Grupa A îi descuraja pe producători să creeze așa numitele mașini „de omologare specială”, cum a fost la vremea sa BMW-ul 3.0 CSL. Un fabricant trebuia, în consecință, să vândă 5.000 de unități pe an din modelul pe care-l dorea omologat, față de doar 1.000 de unități sub Grupa 2. Nu se mai puteau omologa anumite componente speciale (precum carburatoare speciale), dar se puteau modifica suspensiile, atât timp cât punctele de prindere rămâneau cele standard.
Modificările erau la liber și la transmisii și frâne, cu mențiunea că aceste componente trebuiau omologate de constructor, iar acesta este un detaliu pe care trebuie să-l țineți minte pentru mai târziu în povestea noastră. Sub capotă, un tuner nu se putea atinge de galeria de evacuare, dar putea să altereze pistoanele și axele cu came, deși valvele și mișcarea lor era limitată de parametri de pe mașina din showroom.
În timp ce bavarezii au dezvoltat, împreună cu Rudi Eggenberger, un kit de modificare pentru BMW 528i E28, Jaguar nu și-a bătut capul cu volumele reale ale coupe-ului XJS și l-a omologat fără mari probleme, deși producția totală a modelului pentru anul 1982 a numărat doar 3.455 de unități, borna de 5.000 de bucăți anual fiind atinsă și depășită abia în perioada 1984-1989, adică pe finalul vieții competiționale a modelului dezvoltat de Tom Walkinshaw Racing. Tocmai de aceea, BMW a răspuns și a reușit omologarea lui 635 CSI E24, dar abia pentru 1983, astfel că în 1982 lupta a fost inegală pe partea de performanță, dar BMW-urile s-au dovedit mai fiabile.
Ca și până acum, greutatea și lățimea anvelopelor era decisă în funcție de cilindree, pentru motoarele turbo oferindu-se un coeficient de 1,4 – care avea să se dovedească mult prea favorabil pentru Ford Sierra Cosworth, dar organizatorii nu puteau să anticipeze primejdia ce avea să vină în 1987 și despre care vorbim într-un alt material. BMW avea 2.800 cmc, deci era în Divizia III, în timp ce Jaguar, cu 5.344 cmc, era în aceeași divizie și avea parte și de anvelope mai late, deși BMW-urile puteau fi cu 400 de kilograme mai ușoare.
Mercedes-Benz și-a încercat norocul în raliuri cu SL-ul
După cum am povestit într-un articol în care am vorbit despre prima victorie importantă din istoria companiei AMG, cu un Mercedes 450 SLC de Grupa 2, la Nuerburgring, în 1980, mașina respectivă a avut o istorie interesantă. Uzina, pe partea sa, nu a fost interesată să dezvolte un SL de circuit în generația R107, dar a depus un efort considerabil (deci și mulți bani) pentru a face o flotilă de mașini de Grupa 4 argintii, gata să atace Mondialul de Raliuri.
Versiunea de stradă făcută pentru omologarea mașinii de raliuri s-a numit 450 SLC și avea anumite componente mai ușoare (capotă și portbagaj din aliaj), dar inginerii au visat la un motor și mai mare. În total, 19 exemplare de competiție au fost create sub bagheta lui Erich Waxenberger, din care șapte au primit un V8 special, restul folosind agregatul M117 de 4,5 litri de pe modelul de stradă, mereu conectat la o transmisie automată cu trei rapoarte. În timp ce motorul de 4.500 cmc dezvolta doar 227 cai putere, cel special de 5.000 cmc ajungea până pe la 310 cai putere. Mașina a debutat, în 1978, într-o competiție tip maraton în America de Sud, „Vuelta a la América del Sud”, care se întindea pe 30.000 de kilometri. Andrew Cowan, viitor fondator al diviziei Ralliart a Mitsubishi, s-a impus, dar competiția nu era o etapă de WRC.
De fapt, singura victorie în Mondial pentru Mercedes-Benz SL a venit anul următor, în 1979, în Raliul Coastei de Fildeș (Bandama Rally). Uzina a înscris patru mașini, printre care și varianta 5.0, una dintre exemplare fiind șasiul #836, care fusese finalizat în septembrie ’79. Cu numărul 4 de concurs și pilotat de echipajul Björn Waldegård/Hans Thorszelius, mașina a încheiat pe locul secund raliul într-un rezultat de poveste: Mercedes-Benz a monopolizat primele patru poziții (!) în clasamentul general, cu echipajul Hannu Mikkola/Arne Hertz pe prima poziție.
La nici doi ani distanță, în prima parte a lui 1981, conducerea Mercedes-Benz a retras finanțarea programului de curse, iar aventura mărcii din Stuttgart pe probele de raliuri s-a încheiat brusc. În ciuda carierei scurte, SL-ul a rămas emblematic deoarece a fost prima și, până acum, singura mașină care s-a impus într-o etapă de WRC cu o transmisie automată. În plus, șasiul #836 a reușit să bifeze și un podium în Safari Rally Kenya, în 1980, până să-și înceapă a doua sa viață.
De la probe speciale, la circuite și curse de anduranță
În 1982, mașina de raliuri a fost achiziționată de tunerul belgian Serge Beankens, proprietarul garajului Serge Power. Acesta era un preparator cunoscut în Benelux, mai ales în cercurile turismelor, fiind activ atât pe scena națională, dar și în european, încă din anii ’70.
Povestea echipei a început prin 1972, când Serge a început să prepare BMW-ul 2800CS folosit de Alain Peltier și susținut financiar de tatăl acestuia și sponsorul Precision Liegeoise. Având ani de ucenicie în spate alături de Opel (cu Steinmetz, dar și Transeurop) și BMW (unde a lucrat în acel grup ‘skunkworks’ care a creat 2002-ul Turbo din 1968-1969), Beankens a devenit aproape peste noapte un preparator căutat.
În anii Grupei 1B în Belgia, acesta a pregătit nu doar Capri-uri din a treia generație, ci și-a pus mintea și cu Camaro-ul american, o mașină adesea rapidă, dar deloc fiabilă. Apoi a venit Grupa A, iar Serge Power a atacat-o pe două fronturi. Pe de-o parte, erau Camaro-urile, modificate pentru a respecta noile reguli, deși la origine erau mașini de Grupa 1B. Pe de-altă parte, era Mercedes-ul, o mașină unică, dezmembrată complet și pusă înapoi la loc de Serge și mecanicii săi.
Toate aspectele esențiale au fost luate în calcul, pentru ca mașina să devină „prietenă” cu circuitul, iar procesul nu a fost ușor, deși s-a desfășurat pe repede-înainte, pe durata a câteva luni. Roneo Alcatel, companie franceză, a venit cu banii, iar ținta supremă a fost cursa de 24 de ore de la Spa-Francorchamps și mai puțin campionatul european. Pentru asta, în portbagaj a fost montat un rezervor de anduranță de 120 de litri, cu două guri de alimentare.
Acesta din urmă a debutat la Monza, cu un alai de BMW-uri la vârf, bavarezii vânzând cam 20 de kit-uri (fiecare evaluat la 85.000 de mărci sau circa 95.600 de euro în banii de azi). Un astfel de „kit” era compus din șasiu+caroserie+suspensie, în timp ce motorul și asamblarea finală cădea în sarcina tunerilor. Eggenberg s-a prezentat la start și, din postura de co-creator al kiturilor de Grupa A, putea fi văzută ca o echipă de uzină, însă alte formații puternice s-au prezentat la rândul lor, precum Juma (formația lui Julien Mampaey, tatăl lui Bart Mampaey, care a dus povestea mai departe sub numele Team RBM).
În acea primă cursă, Eggenberger a reușit dubla, dar asta pentru că noul Jaguar, pregătit de Walkinshaw în același stil ca mașinile Serge Power – adică „in-house” de la A la Z – a abandonat. Au urmat, apoi, alte șapte curse înainte ca zgomotoasa caravană a ETCC-ului să poposească la Spa pentru tradiționala întrecere de o zi și-o noapte. Deși, în acei ani, toate cursele din European puteau fi considerate „de anduranță”, Spa rămânea o provocare aparte și nu doar pentru că era lungă de 24 de ore. Chiar și în versiunea „nouă”, inaugurată în 1979, circuitul din Ardeni era de temut și, lung de șapte kilometri, era depășit la capitolul lungime doar de Nordschleife și de vechiul traseu Brno-Masaryk din Cehoslovacia.
Tocmai pe aceste două trasee-mamut, XJS-ul a fost triumfător, iar victoria din Munții Eifel a fost cu atât mai dulce cu cât celebrul GP der Tourenwagen era o cursă pe care nemții o considerau extrem de importantă. Tocmai de aceea, inclusiv Ford s-a mobilizat pentru această confruntare. Din păcate, Capri-ul nu mai reprezenta o forță, nici măcar cu piloți aleși pe sprânceană ca Ari Vatanen sau Klaus Ludwig. BMW i-a adus, la rândul său, pe experții Hans J. Stuck și Dieter Quester, dar Jaguar-ul a fost pur și simplu mult prea puternic – cu vreo 360 de cai putere sub capotă, față de doar 238 de cai putere la BMW. În plus, Jaguar a mai bifat un loc 3 la Vallelunga și un loc secund, pe o ploaie sâcâitoare, pe Öesterreichring.
La Spa, pe lângă al doilea Jaguar, a debutat și noul Mercedes al Serge Power, înscris alături de Camaro-ul obișnuit al echipei din Hasselt. O altă nouătate la Jaguar a fost adoptarea unei transmisii Getrag cu cinci rapoarte, mai ușoară decât cea cu patru rapoarte folosită până atunci. De asta v-am spus să țineți minte transmisia automată a SL-ului Serge Power. Venit cu cutia din raliuri, mașina era dezavantajată în fața rivalilor cu transmisii cu cinci rapoarte manuale, dar Serge nu a schimbat cutia. Motivul? Mașina nu a fost omologată decât cu transmisie automată.
În arhiva FIA, există două fișe de omologare pentru Mercedes-Benz SL R107 de Grupa A, dar ambele prevăd utilizarea cutiei automate, nu a vreunei transmisii manuale, ceea ce nu a permis preparatorului belgian să facă trecerea. Partea bună, dacă putem spune așa, era că piloții ar fi fost mai odihniți decât rivalii lor cu cutii manuale, când ne gândim că antrenamentele și calificările de miercuri și joi totalizau 12 ore de acțiune pe circuit, deci mașinile intrau deja uzate în cursă.
Spa-Francorchamps 24h 1982 și evoluțiile ulterioare
Pe traseul de viteză din Belgia, XJS-ul a ieșit la rampă și singurul care s-a apropiat în calificări a fost Eddy Joosen (BMW 528i Juma), care a reușit un 2:54.71, ceea ce l-a forțat pe Tom Walkinshaw să răspundă, cu anvelope moi, printr-un 2:52.91. Al doilea XJS nu a reușit timpii eroici ai șefului TWR, astfel că, la start, cinci berline BMW erau intercalate între cele două coupe-uri britanice, în timp ce Mercedes-ul era doar pe locul 20.
Totuși, Camaro-ul echipei Serge Power obținuse distincția de a fi „best of the rest” pe locul 8, cu 2:56.03. Prin comparație, SL-ul nu a reușit decât 2:58.62, iar asta pentru că Serge a optat pentru motorul trainic M117 V8 de 4,5 litri, care dezvolta doar 310 cai putere, conform Motor Sport Magazine. Echipajul era format din Claude Bourgoignie, André Lierneux (ambii belgieni) și britanicul John Cooper. În Camaro în regăseam pe Michel de Deyne, Philippe Bervoets (Davit) și pe Francois Xavier Boucher. Din păcate, acest exemplar a abandonat cu o pierdere de ulei, în timp ce un al doilea Camaro pregătit de Serge Power pentru o tripletă neerlandeză a cedat de asemenea, din cauza diferențialului.
Problemele nu pot fi puse doar pe seama fiabilității îndoielnice a Chevrolet-urilor, deoarece ediția 1982 a fost una afectată de o ploaie puternică, care a complicat mult lucrurile. Cu 35 de minute înainte de start, rafalele de ploaie aproape că au inundat inclusiv tribuna acoperită de pe linia de start/sosire, iar pornirea a fost amânată cu 17 minute, spre frustrarea multor piloți. Pentru Walkinshaw și echipa sa, frustrarea era mai degrabă îndreptată către zei, deoarece anvelopele Dunlop de ploaie erau net inferioare celor de la Pirelli și Michelin, deci Jaguar-urile aveau să se chinuie să pună puterea jos în condiții de asfalt ud.
Deși Tom a fost primul la start, problema cu pneurile s-a văzut imediat, iar ambele XJS-uri (celălalt pilotat de Pierre Dieudonne) s-au prăbușit prin pluton ca niște pietre. După un tur, Walkinshaw era abia al șaptelea și, după 30 de minute, acesta căzuse pe locul 21, cu Dieudonne pe locul 27. Cel mai bun tur era la 18 secunde de timpii din antrenamente, însă ritmul a continuat să se reducă și, când ploaia a căzut cel mai tare, Jaguar-urile erau cu un minut mai lente decât pe asfalt uscat. În mod similar, Mercedes-ul Serge Power era tot pe Dunlop-uri și s-a chinuit să supraviețuiască.
Diferența dintre acesta și Jaguar-uri este că echipa de uzină britanică a reușit să facă rost de niște anvelope Pirelli de ploaie, cu care a înlocuit Dunlop-urile în timpul evenimentului, ceea ce nu a fost posibil la Serge Power. După cinci ore, când Jaguar-urile erau pe 24 și 32 la general, circuitul a început să se usuce, iar trecerea pe pneuri de asfalt uscat să făcut în jurul orei 22:00 în cazul mașinilor de la vârf.
În cele din urmă, revenirea XJS-urilor nu s-a materializat căci ambele mașini au abandonat, însă Mercedes-ul a rezistat, deși nu a fost vreodată în cărți pentru victorie. În cele din urmă, SL-ul a fost una dintre doar două mașini non-BMW din top 10, la 19 tururi sau peste 130 de kilometri în urma învingătorilor, echipajul BMW Juma format din Hans Heyer, Eddy Joosen, Armin Hahne, care au parcurs 450 de tururi. În cele din urmă, BMW a devenit și campioana Europei și, la acel moment, bavarezii nu voiau să recunoască faptul că lucrează la omologarea lui 635 CSI pentru 1983, ceea ce le-a dat încredere celor de la Jaguar că ar putea domina.
În realitate, BMW a venit cu „rechinul” cu două portiere în sezonul următor, iar Jaguar a avut și mai mult de tras. Cu 285 de cai putere, bavarezii erau la un alt nivel în 1983, dar și TWR a extras mai multă putere din V12-le de 5,34 litri al Jaguar-ului, care a ajuns până la 400 de cai putere, deși asta l-a făcut să consume și mai mult ca în 1982 (când avea un consum estimat de 47l/100km).
Împărțit între mai multe programe de curse, inclusiv în Campionatul Francez de Turisme de Producție, Serge nu s-a mai concentrat pe dezvoltarea SL-ului, chiar dacă mașină a revenit la Spa, înscris direct de Michel de Deyne, în continuare cu suportul tehnic al Serge Power. Poate că o parte a lipsei de motivație a lui Beankens să mai investească în Mercedes-ul său avea legătură cu modul în care privea regulamentul Grupei A, după cum a povestit într-un interviu de prin 1986.
„Regulamentele Grupei A sunt absurde. Mașinile nu sunt cu mult peste cele de Grupa N, însă regulile de omologare merg mult dincolo de prevederile regulamentului propriu-zis. Producătorii pot face practic orice prin intermediul omologării”, a explicat tunerul. „Echipele private nu mai pot să-și construiască propriile componente. Sunt obligate să cumpere piese de la producători, care, în mod firesc, obțin profit din vânzarea acestora pentru a-și finanța departamentele de competiții interne”, a adăugat Serge.
„Rezultatul este un număr restrâns de mașini de top, care costă sume enorme și care, în realitate, aproape că nu există, deoarece echipele private nu au acces la ele”, a spus belgianul, sugerând că se ajunsese, destul de rapid, într-o cursă a înarmării, ceva ce a fost alimentat de posibilitatea omologării de versiuni ”Evo” pe baza unui model de bază. Dacă din acest model de bază trebuiau să fie vândute 5.000 de unități anual, versiunea Evo trebuia făcută în doar 500 de bucăți, iar asta a și dus la „moartea” Grupei A, la începutul anilor ’90.
Revenind la Mercedes, acesta a primit culori noi pentru 1983, mulțumită sponsorului Cutty Sark Scotch Whiskey. Cursa s-a disputat în condiții însorite, cu circa 100.000 de spectatori înșirați de-a lungul traseului pentru a vedea o nouă ediție a luptei BMW-Jaguar. Ca și în ’82, XJS-urile au fost cele mai bune în calificări, dar BMW a preluat conducerea până la finele orei. Au urmat probleme pentru Jaguar, dar și pentru unele BMW-uri de top și, după șase ore, mașina Eggenberger #1 avea un avans de un tur în fața exemplarului similar al echipei Juma Tuning.
După ce au fost reparate, XJS-urile au început să revină furios, adesea fiind cu 3-5 secunde pe un tur mai rapide decât BMW-urile, care mergeau la fiabilitate. Echipajul cu numărul 7 pilotat de Calderari/Brundle/Percy a reușit o revenire spectaculoasă, urcând pe locul al doilea, la doar 1 minut și 20 de secunde în spatele BMW-ului lider, înainte de a pierde alte 30 de minute din cauza unei probleme la alternator.
Între timp, celălalt Jaguar pilotat de Walkinshaw/Dieudonne a fost nevoită să abandoneze la scurt timp după ora 2:30 dimineața, în timp ce ocupa locul al optulea, după ce a cedat puntea spate. Duminică a cedat și Jaguar-ul #7, cu o scurgere de ulei.
Înainte de răsărit, BMW-ul Juma pilotat de Xhenceval/Bourgoignie/Schlesser a fost și el nevoit să abandoneze, tot din cauza unei scurgeri de ulei, dar răsturnările de situație nu s-au oprit acolo. Astfel, BMW-ul Eggenberger aflat la conducere a suferit o pană, de care BMW-ul Schnitzer pilotat de Quester/Winkelhock/Rossi a profitat pentru a prelua conducerea, dar asta înainte de a fi imobilizat, aproape imediat, de o cutie de viteze defectă.
Cu un avans de patru tururi față de cel mai apropiat rival, BMW-ul Eggenberger revenit după pană părea să se îndrepte spre victorie cu echipajul Kelleners/Grano/Cecotto, când, spre surprinderea tuturor, a încetinit brusc în dreptul boxelor înainte de a se opri complet, la ora 11:10, din cauza unui diferențial blocat.
A urmat, pe final, o luptă acerbă între mașina Schnitzer a lui Carlo Rossi și BMW-ul Juma a lui Thierry Tassin pentru victorie. Din păcate, duelul s-a încheiat prematur după ce Rossi și coechipierii săi au fost nevoiți să încetinească din cauza unui ambreiaj defect. Thierry Tassin, Hans Heyer și Armin Hahne nu au mai întâmpinat probleme și i-au oferit astfel echipei lui Julien Mampaey al doilea succes la rând în Ardeni.
Mercedes-ul SL, între timp, a avut parte de o cursă neașteptat de bună în care a profitat de calamitățile celor din jur. Mașina, care s-a calificat pe locul al 22-lea (2:52.18), a rulat constant în top 10 și, chiar, a urcat până pe locul 4, fiind pe 6 în timpul nopții. Piloții au fost Marc Duez, Michel de Deyne și Herve Regout, deși prezența celui de-al treilea la volan este pusă sub semnul întrebării chiar de colegul Duez, care susține că a făcut toată cursa în doi, doar el și Michel de Deyne.
Cert este că, cu trei ore rămase, mașina a cedat, tocmai când se apropia de o clasare în top 5 general, care ar fi fost cel mai bun rezultat pentru Mercedes-Benz la Spa 24h de la locul secnd al limuzinei AMG din 1971. Puntea spate a lăsat la greu coupe-ul german, care apoi a fost reparat și a mai bifat niște prezențe în European, dar și în campionatul Belgiei. De exemplu, Albert Vanierschot și Bernard Carlier au terminat pe 12 la general în etapa de ETCC de la Zolder, după ce s-au calificat pe 22 cu 1:51.88 (față de timpul de pole de 1:46.21).
Serge Power a vândut, în 1984, șasiul #836, după ce reinstalase motorul V8 de 5,0 litri din aluminiu. Mașina a ajuns la Peter Lorenz din Koblenz. Acesta a restaurat exemplaru, pe care l-a readus la configurația de Grupa 4 în care a participat la Bandama Rally în 1979. Acum doi ani, mașina a fost scoasă la licitație în cadrul unui eveniment RM/Sotheby’s desfășurat la Monaco, însă nu a fost vândută, având un preț estimativ cuprins între 800.000 și 1.000.000 de euro.