În septembrie 1985, la Frankfurt, BMW dezvăluia primul M3, la trei ani de la debutul celei de-a doua generații a Seriei 3. Creat special pentru a concura în competiții de circuit și, alternativ, pe probele de raliu, M3-ul avea să-și primească actele de omologare abia la final de ’86, debutând în sezonul imediat următor. Cum deja s-au scris cărți, foiletoane și mult prea multe articole despre M3 E30 și povestea sa de la A la Z, voi încerca să învârt problema pe-o parte și s-o privesc ‘lateral’.
Cu alte cuvinte, să cinstesc legenda din alt unghi. Astfel, la 40 de ani de la intrarea pe piață a primului M3, voi povesti două momente care au dovedit că această mașină, în varianta sa de curse, nu a fost doar bună, nu a fost nici măcar excelentă, ci a fost zdrobitoare. Prima poveste are în centru chiar debutul M3-ului și este, zic eu, un semn pentru „ce va să vie”, iar acest episod are loc la Monza, în 1987, în prima etapă din Campionatul Mondial de Turisme.
După cum spune și titlul, însă, o voi lua de la coadă spre capăt deoarece acum vreau să vorbesc despre o situație de pe la finalul carierei competitive a lui M3, mai precis din 1992. Deja trecut prin două evoluții, modelul își arăta vârsta, dar rămânea relevant în categoriile inferioare din Japonia (JTCC) și Australia (ATCC), respectiv la vârf în Germania (DTM) și Italia (CIVT). În ultima țară menționată, un anume rival devenea tot mai nerăbdător să le dea o palmă bavarezilor și, ce să vezi, palma n-a putut să fie dată decât prin învăluire, cu un regulament atent îndoit, împăturit și reinterpretat. Astfel, în linii mari, a luat naștere Alfa Romeo 155 GTA S1, un M3-killer cu o viață foarte scurtă.
Anii de frustrare au dat în clocot în inima lui Giorgio Pianta
În 1987, după ani de incertitudine, Campionatul Italian de Turisme, cunoscut în limba locală sub denumirea de „Campionato Italiano Velocita Turismo”, și-a deschis porțile pentru Grupa A, pe lângă mai accesibila Grupă N. Imediat, un BMW M3 a arestat titlul, dar Alfa Romeo lansase în acel sezon noua 75 Turbo, care a fi trebuit să fie rivalul perfect pentru coupe-ul bavarez.
Realitatea este că, în Mondialul de Turisme, 75 Turbo a fost o mașină care, din varii motive, s-a năascut talent și a murit speranță, retrăgându-se la finele singurului sezon de WTCC fără speranța de mai fi competitivă la nivel internațional ca urmare a schimbării factorului pentru mașini turbo la 1,7, ceea ce ar fi plasat Alfa 75 în categoria de top, la pachet cu Sierra Cosworth RS500 și departe de BMW-ul M3. În Italia natală, însă, regulile erau puțin diferite, iar Ford-ul Sierra era cel afectat, în timp ce Alfa putea să rămână relevantă. Rezultatul? Titlul cel mare pentru Gianfranco Brancatelli și echipa Jolly Club co Alfa 75 în versiune Evoluzione (clasa A2).
Pe final de ’88, însă, echipele profesioniste arondate uzinei din Munchen au început să-și facă prezența, după ce fuseseră văduvite de un teren de joacă mai relevant ca urmare a anulării Campionatului European, care nu a mai continuat în 1989. În atare condiții, Jolly Club, Giudici Corse și celelalte echipe private trebuiau să facă față greilor de la BMW, Schnitzer, Bigazzi și CiBiEmme. Din păcate pentru tifosi care țineau cu marca din Arese, M3-urile, în versiune Evo și apoi Evo II, au „arestat” titlurile din 1989, 1990 și 1991, mai întâi prin Johnny Cecotto (Schnitzer) și apoi prin Roberto Ravaglia (mai întâi cu Schnitzer și apoi cu CiBiEmme).
În acest punct, Alfa 75 Evoluzione era deja îmbătrânită și, în ciuda unui alt pachet de îmbunătățiri, nu mai putea decât să bifeze victorii sporadice, fără să mai poată să ducă o luptă pentru titlul suprem. De aceea, Alfa Romeo avea nevoie de o mașină nouă și, din fericire, tocmai asta apăruse la orizont, constructorul pregătindu-se de lansarea noii berline 155. Mașina era modernă, mai rigidă și mai aerodinamică, dar avea o mare problemă: în timp ce 75-ul avea tracțiune spate, 155-ul avea punte motoare față, pentru un plus de confort pe șosea.
Acest detaliu era gândit să-i mulțumească pe clienții mașinii, dar pentru departamentul Alfa Corse tracțiunea față era un coșmar, mai ales în fața lui BMW M3 Sport Evo II cu tracțiune spate. Cum însăși M3-ul era un „homologation special”, Alfa a înțeles că trebuie să meargă pe aceeași cale și a creat versiunea 155 Q4, vârful de gamă al noului model. Echipată cu tracțiune integrală și un motor de 2,0 litri turbo, mașina costa aproximativ 50 de milioane de lire la cursul de schimb din 1992, adică aproape dublu față de o 155 de bază cu motorul de 1,8 litri TwinSpark.
Cu alte cuvinte, această versiune exotică era sortită să se prăfuiască în showroom-uri, dar efortul merita, în speranța gloriei sportive. Un prim lot de 2.500 de unități a primit unda verde, doar de dragul omologării versiunii de curse, iar departamentul Alfa Corse, cu aportul tunerului Abarth, s-a apucat de treabă. Inițial, s-a decis construcția a cinci mașini – patru pentru cele două echipe oficiale, respectiv una de rezervă, dar, până la finele anului, alte patru șasiuri aveau să mai fie construite.
Cum pentru 1993, Alfa Romeo viza DTM-ul cu o altă versiune a lui 155, construită după regulile Class I, cu alt motor (2,5 litri V6 aspirat), iar pentru Italia se dezvolta o versiune cu 2,0 litri aspirat pentru reglementările FISA 2,0 litri (ceea ce avea să devină Super Touring), 155 GTA S1 a fost ca o cometă în lumea curselor de turisme, una care a ars strălucitor și, aproape instantaneu, a dispărut. Cel puțin câteva au ajuns la vânzare, Alfa Corse fiind dispusă să se desparte de ele la final de ’92 contra unei sume fabuloase: jumătate de milion de mărci sau circa 490.000 de euro în banii de astăzi.
Care erau secretele noii Alfa Romeo 155 GTA S1
„În mod fundamental,” spunea, cu un zâmbet, Giorgio Pianta, șeful Alfa Corse, care superviza și divizia de curse a Lancia, „Alfa 155 GTA nu diferă de o Lancia Delta Integrale din Mondialul de Raliuri”. Pe lângă arhitectura suspensiei și utilizarea tracțiunii integrale, o altă punte de legătură era motorul, care împărtășea aceeași idee constructivă cu cursă lungă și patru pistoane (cu 16 valve) ca și hatchback-ul care dominase raliurile în Grupa A încă din 1987. Spre aceeași idee converg și inginerii de la Abarth, care au contribuit la proiect.
„Alfa 155 a moștenit pachetul tehnic al Deltei și noi, la Alfa Corse, a trebuit să colaborăm îndeaproape cu cei de la Abarth pe parcursul dezvoltării”, declara Giovanni Arosio, responsabil cu transmisia, diferențialele și suspensia. „Aceste componente erau deja testate în mediul raliurilor, dar cerințele de la circuit erau altele, iar fiabilitatea a fost cea mai mare provocare”, a adăugat inginerul. Într-adevăr, inclusiv Sergio Limone, cel responsabil din partea Abarth și pentru conceperea bestiilor de Grupa B Lancia 037 și Lancia Delta S4, a fost aproape de Alfa 155 încă de la început.
Sub caroseria din materiale compozite, fie că ne referim la carbon sau kevlar, se aflau multe soluții scoase din filele Formulei 1, iar inginerii au făcut tot posibilul să elimine subvirarea. De fapt, adoptarea tracțiunii integrale a fost soluția găsită fix pentru această problemă, balansul de mase „front-heavy”, cu motorul în fața punții față, făcând din 155-ul FWD o mașină prost optimizată pentru curse pe circuit.
Că tot am vorbit de motor, acesta era un agregat de 1.994 cmc cu două axe cu came și o turbină Garrett T3 cu un intercooler aer-aer care funcționa la o presiune de 2,6 – 2,7 bari în curse și până la 3,0 bari în calificări. Puterea se învârtea în jurul a 395 – 400 de cai la 6.000 de rotații pe minut, iar cuplul era de circa 500 – 520 Nm, disponibili de pe la 4.000 de ture. Prin comparație, varianta de stradă avea doar 190 de cai putere, pe lângă că era mai grea.
Din sursele găsite, respectiv revista Sport Auto germană, respectiv alte reviste italienești, se ridică niște semne de întrebare legate de masa mașinii. Se pare că masa minimă acceptată era de 1.040 – 1.050 kilograme, iar una dintre surse, care-l citează chiar pe inginerul Limone, arată că „Alfa Romeo 155 GTA S1 era cu 350 de kilograme mai ușoară decât versiunea de stradă, cei de la Alfa Corse reușind fără probleme să atingă greutatea minimă admisă, fiind chiar obligați să folosească balast. Acest lucru i-a ajutat, pentru că au reușit să scadă centrul de greutate”. În schimb, Sport Auto susține că Alfa 155 nu rula la greutatea minimă regulamentară, ci cântărea 1.125 de kilograme.
De aici reiese și o diferență a raportului putere-greutate, unii oferind o cifră de 2,8 cai putere/kg, superioară cu a BMW-urilor M3 din epocă, alte surse spunând că BMW-urile erau la același nivel cu Alfele la acest capitol cu 2,6 cai putere/kg. Cert este că mașinile erau mai rigide decât vechile 75 Turbo Evo, care „flexau”, conform lui Alessandro Nannini. „La acel mdel, mai ales structura frontală avea tendința să se miște, din cauza punctelor de prindere a suspensiei, care trimiteau forțe mult prea mari într-o secțiune relativă îngustă a podelei. În ciuda ranforsărilor pe care le-am făcut, acest comportament a persistat”, povestea Sergio Limone.
Cum, însă, 155-ul era mai modern, această problemă a dispărut, într-atât încât nici nu a fost nevoie ca podeaua să fie rigidizată suplimentar în zona motorului, iar rezistența de torsiune a crescut cu 50%. Față de un M3, Alfa trebuia să care și sistemul de tracțiune integrală, care avea aceeași configurație ca și la Delta Integrale cu trei diferențiale și un cuplaj central vâscos Ferguson.
Transmisia, manuală cu șase rapoarte scurte, avea propriul său circuit de ungere cu o pompă și radiatoare de ulei. Gândită pentru cele mai întortocheate trasee din Italia, cutia de viteze lăsa loc și de rapoarte mai lungi, pentru vizitele pe traseele rapide ca Mugello sau Monza, unde viteza maximă bătea spre 280 km/h. Limone spunea că s-a adoptat și un sistem dedicat de răcire al intercooler-ului, care avea propriul său rezervor de apă de 28 de litri, montat în spate, unde se afla și rezervorul de 80 de litri de carburant. Acest sistem permitea reducerea temperaturii aerului din admisie cu până la 15-20 de grade Celsius.
Prin acest efort, balansul de mase a fost 43% pe spate și 57% pe față, de la aproape 61% pe față în cazul modelului de stradă. Greutatea punții față a fost redusă prin folosirea magneziului pentru carcasa transmisiei și a diferențialelor, respectiv aliaj ușor pentru accesoriile motorului și oțel special ca în F1 a acelor ani pentru brațele suspensiei.
Cât despre suspensie, ea era interesantă deoarece folosea brațe MacPherson la ambele capete, ceea ce poate surprinde orice fost sau actual posesor de Alfa 155 de șosea. „Am reproiectat suspensia spate de tip McPherson a lui 155, adoptând configurația cu braț transversal și braț longitudinal a modelului Alfa 164,” a explicat Limone. Se pare că ar fi fost imposibil, în timpul avut la dispoziție, să se dezvolte o suspensie de curse adecvată pe baza arhitecturii standard de pe spate.
Tracțiunea integrală, în schimb, era setată pentru a trimite mai multă putere pe puntea spate (67%), pentru a scăpa de subvirare, „ceea ce funcționează mai bine în unele viraje, dar poate pune probleme în altele”, a spus Limone. Cu o turbină mai mare decât cea de pe mașina de stradă, o altă problemă era fenomenul de turbo-lag, dar tracțiunea pe ambele punți permitea piloților să anticipeze livrarea puterii apăsând pedala înainte de a îndrepta roțile fără riscul supravirării excesive.
„Am vrut să avem o mașină cu mai mult cuplu în porțiunea mediană a plajei de turații, ceea ce am obținut cu turbina mai mare, dar problema a fost că raza de operare s-a îngustat, cu o plajă de cuplu în care motorul își intra în sarcină redusă (n.n la 2.000 – 2.500 rpm) și de aceea am ales o cutie cu șase rapoarte”, a adăugat inginerul șef de la Abarth.
Cum se conducea ultima Alfa Romeo de ‘Grupa A’
Oficial, Alfa Romeo 155 GTA S1 nu era „de Grupa A”, ci de clasă S1, o categorie inventată de ACI, federația italiană, în 1991, pentru a permite modificări mai mari la mașinile de Grupa A. Tocmai această categorie specială a fost portița prin care s-a putut omologa Alfa 155, care s-a lansat la Barcelona la început de 1992 și deja, după câteva luni, lua startul în prima etapă a sezonului din Campionatul Italian de Turisme. Cum BMW-ul M3 se apropia de finele carierei și avea un motor aspirat de 2,5 litri, bavarezii nu au putut profita de caracterul mai liberal al clasei, deși mașinile erau similare cu cele folosite în DTM.
Nu mulți au pilotat această mașină, dar unul dintre cei care a parcurs tot sezonul la bordul unui exemplar a fost veteranul Giorgio Francia, pilot, inginer și test-driver principal la acea vreme pentru Alfa Romeo. El a pilotat pentru Jolly Club, echipă privată, dar care primea suportul uzinei. „Ca să fiu sincer, prima mea reacție a fost să mă întreb de ce aveam nevoie de tracțiune integrală. La urma urmei, nu participam la raliuri. Nu eram convins că aceasta ar fi oferit vreun avantaj real pe un circuit”, își amintea acesta. „Noul model a păstrat aproape toate punctele forte ale lui 75 pe circuitele rapide, dar a fost mult mai performantă în virajele de viteză medie și în cele lente. Mașina anterioară nu reușea întotdeauna să transfere eficient puterea jos, tipic unui model cu tracțiune spate”, a adăugat Francia.
În mod similar, Alessandro Nannini, care nu mai pilotase nici el anterior o mașină integrală, a fost impresionat de cât de neutru răspundea mașina. „Cel mai mare avantaj nostru era că puteam să revenim pe accelerație puțin mai devreme, încă din mijlocul virajului”, a spus Nannini, acest avantaj fiind recunoscut și de rivalii cu BMW-uri M3. „Modelele noastre au practic același raport putere/greutate, dar, la ieșirea din viraje, Alfele pun jos mult ma eficient tot acel cuplu exploziv al motorului turbo,” a descris, consternat, un pilot al rivalilor de la CiBiEmme.
Marele beneficiu pentru piloți a fost că direcția era asistată. Totuși, mașina nu avea ABS la frânele de oțel cu discuri cu diametru de 355 mm pe față și 278 mm pe spate, dar frânarea era progresivă. Cât despre direcție, ea era ușoară, la fel ca și ambreiajul, surprinzător de ușor pentru unul de curse și aproape irelevant când urcai prin cutie, dar vital pe retrogradări. „La început, ușurința direcției m-a făcut să cred că am sacrificat precizia, dar era pur și simplu o chestiune de obișnuință,” a mai spus Francia. „Foarte repede mi-am dat seama că mașina urma în mod natural trasa dorită. Și, dacă era necesar, puteam chiar să țin o mână pe volan și cealaltă pe schimbătorul de viteze – lucru de neconceput în cazul modelului 75, care te obosea mult mai tare.”
Sezonul 1992, unul dominat fără drept de apel de Alfa Romeo
Din cauza dezvoltării în ritm alert și a timpului scurt avut la dispoziție, Alfa Romeo s-a prezentat cu patru mașini insuficient testate la prima etapă a CIVT, Campionatul Italian de Turisme. Aceasta s-a disputat în weekend-ul 21-22 martie, iar Nannini a fost cel mai rapid în calificări cu un 1:50.928, adică o viteză medie de 191 km/h.
La nici doi ani de la accidentul care-i oprise cariera în plină ascensiune din Marele Circ, Alessandro a oferit o primă dovadă că operația de reatașare a brațului nu-i știrbise din viteză, deși nu-și recăpătase controlul complet asupra mâinii drepte. Impresionantă era și performanța noului turism, care punea la respect și GT-urile din acei ani.
Cu doar o săptămână înainte, în temperaturi puțin mai scăzute, în calificările pentru Campionatul Italian de GT-uri, un Ferrari F40 nu reușise decât o viteză medie de 171 km/h pe același traseu, deși avea 478 cai putere din V8-ul său twin-turbo de 3,0 litri care era capabil să atingă 326 km/h și avea o greutate de cel mult o tonă. În manșele de concurs, însă, lucrurile au fost mai complicate.
Prima întrecere a început bine, dar, după nouă tururi, Marco Antonelli s-a răsturnat cu al său BMW M3. Steagul roșu a fost inevitabil, dar, după restart, Alfele au continuat să conducă, cu Larini și Nannini în față. Apoi Nicola a pierdut servodirecția și a derapat pe propriul ulei, urmat de Nannini, care a alunecat pe lichidele colegului său. Ambii au ajuns în nisip, dar doar Nannini a reușit să revină pe circuit pentru a termina pe șase. În față, Roberto Ravaglia nu și-a putut crede ochilor și s-a considerat mai mult decât norocos după ce a urcat pe cea mai înaltă treaptă a podiumului în fața lui Giorgio Francia și a lui Steve Soper, cu un alt BMW.
În manșa a doua, Larini a plecat de la coadă ca urmare a aabndonului din prima cursă, dar a depășit 17 mașini în doar un tur. Până în turul al 11-lea, acesta era în coada lui Francia, iar depășirea inevitabilă pentru prima poziție s-a produs în turul 15, iar brigada BMW a trebuit să se mulțumească doar cu locurile 3-4, prin Emanuele Pirro și Jo Winkelhock.
În total, campionatul a mai avut programate alte nouă etape, adică 20 de manșe în total. Dintre acestea, Alfa Romeo a câștigat de 17 ori (!), în timp ce BMW și-a trecut în cont doar trei succese. Dominația a fost absolută, iar clasamentul de la finele stagiunii a dovedit-o. După ce au fost eliminate cele mai slabe două rezultate, Larini a devenit campion cu 284 de puncte, Francia a fost vice-campion cu 260 de puncte, iar cel mai bun pilot non-Alfa Romeo era abia al cincilea. Acesta era Gabriele Tarquini, care strânsese doar 89 de puncte față de cele 197 de puncte ale lui Tamburini de pe poziția a patra.
În ciuda acestei situații, nu toate cursele au fost plictisitoare. De pildă, etapa a doua a avut loc la Magione, pe un traseu de doar 1,65 kilometri, prea scurt pentru Alfe. În consecință, Pirro a fost în pole, dar nu s-a putut bucura decât de victoria din manșa a doua, căci Francia a găsit resurse nebănite pentru a se impune în prima cursă, cu Larini pe locul secund.
La Mugello, Nannini a reușit dubla. În prima cursă, a fost oportunist și a preluat șefia după ce Larini a dat de probleme cu frânele, în timp ce în manșa a doua a rezistat presiunii colegului său, venit din nou de la coadă, după ce l-a depășit în prima parte pe tânărul Antonio Tamburini. Următoarea etapă, de la Binetto, lângă Bari, ar fi trebuit să fie un alt fief BMW, dar Alfele au obținut dubla (prin Larini) chiar și pe acest mini-traseu de 1,57 kilometri lungime.
La Vallelunga, o nouă dublă a lui Larini l-a adus pe acesta în poziția de lider al campionatului, în timp ce Pirro n-a reușit decât un podium. Mai apoi, la Imola, Tamburini a fost mutat în a treia mașină a Scuderia Martini, iar locul vacantat în echipa Jolly Club a fost umplut de Alex Zanardi în ziua de sâmbătă. Acesta s-a răsucit după start, dar tot a reușit să termine pe șase, aceeași poziție ocupată duminică de Federico d’Amore, care a preluat mașina.
În iulie, la Misano, au apărut primele semne că inclusiv organizatorii se plictisiseră de dominația celor patru modele 155 GTA S1, iar un restrictor mai agresiv a fost montat la admisie, în timp ce fiecare pilot a trebuit să meargă cu mai mult balast. În mod normal, restrictorul la Alfa avusese un diametru de 40,5 – 41 mm. Rezultatul noului „BoP”, dacă-i putem spune astfel: o nouă dublă Larini, cu Tarquini pe trei doar în manșa a doua, prima având podiumul monopolizat de mașinile italienești.
La Enna-Pergusa, pe defunctul traseu sicilian, Francia a bifat două succese norocoase, dar marea veste a venit la Varano, pe un alt traseu de sub 2 kilometri, unde BMW a bifat ultima sa victorie din sezon. În prima manșă, pe ploaie, Nannini a fost în fața lui Larini, dar în cursa a doua, Ravaglia și-a luat revanșa. Acesta a folosit o aripă spate specială, care nu era omologată în DTM. O altă prezență notabilă a fost cea a fostului pilot de F1 Roberto Moreno, cu un Ford Escort Cosworth RS Turbo, special construit pentru clasa S1.
Această mașină, făcea parte dintr-o echipă cu două exemplare dezvoltate de Repetto Motors, care au debutat la Pergusa. Cealaltă mașină a fost pilotată și de italianul Battistino Pregliasco. Moreno a reușit un loc 4 și un loc 6 cu Ford-ul la Varano, respectiv două locuri 5 la Monza, deci mașina era destul de competitivă.
În finala sezonului, Alfa a adus șapte mașini, dar doar șase au luat startul. Gianni Giudici, un pilot privat care rămăsese fidel modelului 75 Turbo Evo, a primit însfârșit frâiele unui 155, dar l-a distrus într-un accident în teste. Totuși, am consemnat prezența altor doi guest-drivers: vedeta din motomondial Luca Cadalora, respectiv Tamara Vidali, reprezentanta Alfa în clasele inferioare Tamara Vidali.
Aceasta a și câștigat titlul la categoria ei în acel an cu o Alfa Romeo 33 QV 1.7. Cum probleme tehnice nu au apărut, sezonul s-a încheiat cu două tururi de forță marca Alfa, adică un 1-2-3-4 în ambele întreceri pentru piloții oficiali, cu Cadalora pe șase în manșa a doua.
Cea mai nebunească Lancia Delta concura în față în cursele de Grupa A
Campionatul Italian de Turisme nu a însemnat doar categoria de top S1. De fapt, în fiecare weekend se disputau multe alte curse și nici mașinile de S1 nu rualu singure în cursele lor, deși doar despre ele am vorbit. În fapt, în cursele de S1 își mai făcea loc și clasa S2, un soi de înaintaș lansat în 1991 al categoriei SUper Touring, pe atunci cunoscută ca FISA 2L, de la cilindreea motorului. Acolo, de pildă, și-a găsit locul viitorul pilot de uzină Alfa Romeo Fabrizio Giovanardi. El pilota un Peugeot 405 Mi16 în echipa importatorului italian alături de Gary Ayles.
În plus, existau mai multe grile cu diverse modele de Grupa A nemodificate, respectiv de Grupa N. Cele mai rapide mașini de Grupa A erau cele din diviziile A1 și A2. Acolo se aflau câteva Sierra RS Cosworth fără modificări, niște Alfa 75 Turbo fără kitul Evo, dar și o Lancia Delta HF Integrale 16v unicat. Așa cum am descris anterior, această mașină avea o legătură de ADN cu Alfa 155 GTA, dar nu se putea compara cu modelul cu patru uși în materie de performanță.
Mașina, în sine, are o istorie aparte, așa că-mi permit să îi dedic câteva rânduri. Conform lui Paolo Cutrera, cel care a pilotat-o în 1992, originile ei erau din Mondialul de Raliuri. Mai precis, era o mașină de asfalt de Grupa A ce fusese pilotată, în Raliul Corsicii, de nimeni altul decât francezul Didier Auriol. Anterior, Cutrera concurase, în 1991, cu o Delta de Grupa N tot în CIVT.
Mașina de Grupa A a fost dezvoltată de echipa Top Race și apoi înscrisă de frații Agnello sub culorile Jolly Club. În forma din ’92, ea avea uși și capotă din fibră de carbon, pistoane și clapete de accelera’ie preluate de la Alfa Romeo 155 GTA și nenumărate alte componente speciale, Conform pilotului, aceasta a fost „cea mai puternică, cea mai ușoară și cea mai joasă Lancia Delta construită vreodată, pe lângă că avea cel mai mult cuplu”.
Cutrera a început sezonul bine, cu un loc 2 în urma lui Gianluca Roda (Sierra), iar apoi s-a impus la Magione, unde a avut și cel mai rapid tur de pistă în cursă. La Mugello, Cutrera a fost iarăși al doilea, dar doar după ce Roda a fost penalizat un minut pentru start anticipat, victoria revenindu-i veteranului Maurizio Micangeli. La Vallelunga, un accident între Cutrera și același Micangeli a dus la stoparea cursei cu steag roșu, dar pilotul Deltei a revenit cu victorie la Imola. Până la finele anului, acesta a mai câștigat la Enna-Pergusa și Varano, dar nu a reușit să-i depășească totalul lui Roda, fiind obligat să se mulțumească cu locul doi în clasament într-o divizie unde au mai fost văzuți în acei ani și Amato Ferrari (fondatorul AF Corse) și Graziano Rossi (tatăl lui Valentino).
Cât despre mașină, ea a fost achiziționată în 1994 de Mauro Nocentini pentru a fi folosită în campionatul italian de viteză în coastă de Luca Cappellari. Acesta a și devenit campion cu ea în acel an, iar Delta a continuat să fie modificată până în 1996, când viitorul pilot din FIA GT a fost oprit din drumul său către un nou titlu de o Alfa 155 din ITC, special împrumutată de la Alfa Corse de Antonino La Vecchia pentru asta. În specificația finală, Delta cântărea doar o tonă și avea 500 de cai putere la 8.500 rpm și 794 Nm. Prin comparație, în specificație de Gr. A, cu jante de 18 inchi, avea cam 448 cai putere, conform lui Cutrera, care între timp a recuperat mașina și ar vrea s-o restaureze.
Acesta a oferit și o anecdotă interesantă, petrecută la Monza. Astfel, se pare că Giorgio Pianta l-ar fi rugat pe Cutrera să ridice din gaz pe liniile drepte, măcar în antrenamente, pentru că Delta ar fi fost mai rapidă cu până la 8-9 km/h decât Alfa 155 GTA S1. „Este adevărat, dar motivul este că mașinile rulau în clase diferite, iar Alfa avea un restrictor de aer care o taxa mai tare și nu avea atât de multă putere ca Lancia”, a explicat fostul pilot, care a spus că Pianta i-ar fi transmis această rugăminte pentru că se temea că fanii, fără să fie conștienți cu toții de diferențele de regulament între S1 și Grupa A, ar fi putut să-și facă o impresie greșită despre Alfa Romeo 155, ceea ce ar fi lovit în imagina mărcii milaneze, „dar Alfa era net mai rapidă pe un tur de circuit”, conchide Cutrera, care a avut în ’92 recordul la Grupa A pe divizia sa la Monza, cu un tur în sub 2 minute.
Sursă foto principală: Alfa Romeo