Cei care citesc articolele mele vor observa că-mi plac automobilele mai neobișnuite, iar recenta participare în cursa de 24 de ore de la Nurburgring a unui BMW M3 Estate în categoria SP-X mă împinge să îmbogățesc articolul pe care l-am scris despre break-uri de curse. Până atunci, însă, facem un pas în față pe scara vehiculelor practice și vom vorbi despre un monovolum de curse pe circuit.
În mod normal, când cineva menționează această sintagmă, mintea pasionaților de curse creionează imagini cu fantasticul Renault Espace F1, creație a celor de la Matra prin care s-a amplasat un motor de 3,5 litri V10 în mijlocul MPV-ului francezilor, cu un anume Alain Prost la volan. Dar acea mașină nu a concurat. Nici modelele din seria Ford SuperVan nu au fost înscrise în vreo competiție de circuit, cu iertare pentru Romain Dumas și al său SuperVan pe baterii care a zdrobit niște recorduri, dacă nu pe cronometru, cu siguranță de proporții, atât la Pikes Peak, cât și la Goodwood.
Totuși, ceea ce a născocit pilotul și specialistul de marketing Pascal Witmeur nu este complet unic, iar aici trebuie să revin la cursa de o zi și o noapte din „Iadul Verde”. Cândva, prin 2000, u Volkswagen T4 diesel a fost înscris și chiar a luat startul în startul și, pe lângă asta, în Marea Britanie, în campionatul monomarcă Volkswagen, cel puțin o echipă a preparat de-a lungul anilor versiuni de curse ale van-ului Volkswagen Caddy. Dar să nu știrbim din cât de temerară a fost treaba făcută de Witmeur și de tunerul belgian Kronos, care s-a ocupat efectiv de construcția mașinii în timp record.
Pascal Witmeur: de la Jermaine Jackson și până la TinTin
Născut în 1955, Witmeur este un pasionat al curselor, sub orice formă. Lipsa concesiilor ține, încă de la începutul carierei sale, de sursele limitate de finanțare de care belgianul a dispus. Tocmai de aceea, Pascal nu a putut niciodată să se dedice complet pilotajului, fiind obligat de circumstanțe să păstreze și un job „normal”.
Totuși, istoria arată că Witmeur a urmat parcursul firesc, de la Formula Ford 1600 și până la Formula 3, dar a fost în turisme unde acesta și-a găsit menirea în spatele volanului, iar parteneriatele neobișnuite s-au înfiripat rapid. În 1980, de exemplu, Witmeur a concurat în cursa de 24 de ore de la Spa cu un BMW 530i îmbrăcat în culorile benzilor desenate TinTin. Încă de atunci, Witmeur legase niște legături și în lumea artistică, fiind susținut în escapadele sale cu monoposturi de Plastic Bertrand, Roger Jouret pe numele său real, un cunoscut cântăreț și actor din Belgia în anii ’70-’80. Cei doi au și fost colegi cu un Fiat Panda la Dakar în 1985… ce vă spuneam că Witmeur a încercat puțin din toate?
„Trebuie să-i faci pe oameni să uite că e vorba doar despre motorsport”, spunea în urmă cu câțiva ani Witmeur, întrebat de Endurance-Info despre ideile sale neobișnuite. Tocmai de aceea, alți cântăreți au mai bătut palma cu Witmeur: Claude Barzotti l-a sponsorizat pe o Alfa Romeo, iar numele lui Jermaine Jackson, fratele lui Michael, a apărut pe lateralele unei Toyota Supra cu care Witmeur a concurat tot la Spa, într-un echipaj din care nu a lipsit un anume Barry Sheene. În plus, Jackson a și cântat, în paddock, în „fan zone-ul” de astăzi.
Tot Witmeur a pus umărul la crearea unor campionate. Seria belgiană de turisme Procar din anii ’90 a fost ideea lui, iar acesta și-ar fi băgat „coada” și în crearea Fun Cup, campionatul pornit de Franz Dubois care folosește și astăzi mașini silhouette cu o caroserie care amintește de Volkswagen Beetle. Zeci de astfel de mașinuțe se reunesc anual la Spa pentru cursa Fun Cup de… 25 de ore, evident. De asemenea, Witmeur l-a atras în urmă cu mulți ani pe Prințul Laurent al Belgiei, fiul Regelui Albert al II-lea, să ia parte ca pilot într-o cursă de 24 de ore, tot pe traseul din Ardeni, în care concurau doar mașini Citroen 2CV. „După antrenamente, Prințul a cerut ca regulamentul să fie schimbat pentru că nu i se părea normal că este voie să fie depășit și prin dreapta”, își amintea Witmeur.
Însă nu toate ideile belgianului întreprinzător au și văzut lumina zilei. În anii în care cursa de 24 de ore de la Spa era dedicată exclusiv turismelor, acesta și-a dorit să obțină suportul gigantului Ikea, suedezi venind să sponsorizeze un Volvo care ar fi oprit de fiecare dată în dreptul unei boxe făcute din obiecte de mobilier. Dar, tot pentru regalul de anduranță de la Spa, Witmeur a vrut să ia startul cu un monovolum și asta nu (doar) pentru că Peugeot-ul 806 nu avea aceeași priză la public ca rivalul Renault Espace. Din fericire, această idee a devenit realitate.
Era Super Touring la Spa 24h, ultimul moment de măreție al turismelor
Relansată ca întrecere dedicată turismelor, clasica de 24 de ore din Ardeni a trecut prin mai multe faze până la trecerea definitivă pe coordonatele GT-urilor. Inițial etapă din Campionatul European de Turisme (ETCC), cursa a fost ocazional scoasă din campionat, introdusă în alte serii (Trohphee de l’Avenir, dar și Mondialul Mărcilor, în mod ciudat), iar asta a dus la o schimbare periodică a mașinilor văzute pe cei (pe atunci) peste 10 kilometri ai traseului vechi, format din drumuri publice.
De la Grupa 2, abolită în 1973 după o cursă cu multiple decese, s-a trecut la Grupa 1B, dar apoi o nouă variantă a Grupei 2 a revenit, doar în 1976, iar apoi a dispărut la loc în European. Mai apoi, din 1982, cursa a fost deschisă mașinilor de Grupa A, care au înlocuit Grupele 2 și 1 la pachet. Însă cursa înarmării a făcut ca, peste doar câțiva ani, Grupa A să nu mai poată să umple toată grila, iar organizatorii au fost iarăși forțați să meargă pe un drum diferit, consacrat și de dispariția Campionatului European, după 1988.
Astfel, din 1989, mașini noi au fost incluse, adică modele ușor modificate (Grupa N), dar și mașini cu omologare națională, în categorii în care se respectau regulile din Procar. GT-urile, care fuseseră cumva acceptate printre turisme vreme de câțiva ani la finele decadei ’60, au revenit prin această portiță, iar în 1993 consemnăm o victorie pentru Porsche, la aproape trei decenii de la anterioara. Acela a fost și primul an în care categoria FISA 2L a debutat, în locul mașinilor de Grupa A.
Această categorie, nascută inițial în Franța și preluată rapid de britanici, avea să devină Super Touring, niște modele cu motoare aspirate de 2.000 cmc și, teoretic, cu tracțiune pe două roți motrice, deși Audi a reușit să omologheze un A4 quattro, cu care a dominat. Dar, la fel ca și în anii Grupei A, nu existau destule mașini Super Touring pentru o grilă întreagă, iar mașinile din Procar au fost în continuare primite, pe lângă modele de Grupa N.
În această perioadă, Pascal Witmeur avea în grijă și bugetul de marketing al Peugeot Belgia, fiind și pilot Peugeot în Procar, adesea pe un 309 GTi. Tocmai din această postură, în 1995, el s-a gândit că ar fi interesant ca importatorul să susțină dezvoltarea unui 806 de curse, dar pe mecanică Super Touring, ceea ce ar fi fost permis într-una din categoriile Procar.
Cum poate fi intuit, comisarii de la RACB (n.n. Royale Automobile Club Belge), puși în fața monovolumului de curse, au fost cel puțin intrigați, dar mașina respecta normele de siguranță, respectiv cele tehnice și a primit omologarea mult-dorită pentru ca o echipă formată dintr-un pilot din Bruxelles, unul flamand și altul valon să atace cea mai mare cursă de anduranță din lume pentru turisme.
De la performanța fantastică din calificări și până la deziluzia din cursă
Încă din 1993, Peugeot a introdus modelul 405 Mi16 în specificația Super Touring, iar printre piloții care au evoluat în Procar pentru formația oficială s-a numărat și Eric Bachelart, care avea să ajungă până în Statele Unite, în Indycar. În mod natural, acesta a făcut parte din echipajul Peugeot-ului 806, alături de Witmeur însuși și de regretatul Philippe Verellen, care anterior alergase pentru echipa Belga-Audi și pentru Toyota,
Cei trei nu au avut prea mult timp la dispoziție din moment ce toată construcția a durat doar două luni de zile. „În mai 1995, nu începuse încă [construcția mașinii]”, își amintește Witmeur. Am vorbit cu cei de la Kronos Racing și ei au dezvoltat versiunea de curse, pornind de la un 806 scos de pe linia de producție a uzinei Sevel Nord”, a adăugat acesta. Dar MPV-ului nu și-a păstrat altceva decât caroseria, deoarece componentele interne veneau de la mașini mult mai potente.
În presă, informațiile variază, dar este clar că cei de la Kronos, specializați în mașini de raliuri, au folosit multe componente de la modelul 306 Maxi, respectiv de la Peugeot-ul 405 Mi16 Super Touring. Unele surse spun că trenul de rulare inclusiv suspensiile au fost preluate de la 405, în timp ce blocul motor a fost de la 306 Maxi, dar cu chiulasă de 405, dar cu valve mai solide de oțel în locul celor mai ușoare din titaniu preferate în cursele sprint.
Alte surse spun că transmisia a venit tot de la Peugeot 306 Maxi, în timp ce chiulasa era de la un 405 în specificația italiană de anduranță, de la Italtecnica. De asemenea, sub conducerea inginerului șef Christian Deltombe, multe componente au fost construite special pentru acest proiect. Printre acestea menționez suspensia spate, cu puncte diferite de prindere, dar și subansamblul din față care a găzduit motorul de 2,0 litri cu patru pistoane, respectiv elemente ale sistemului de direcție, întreg sistemul electric și cușca de protecție AMP.
Cum Willy Papegay, care direcționa pe atunci soarta Peugeot Benelux, a fost de acord cu această inițiativă, banii nu au reprezentant o problemă, însă timpul a fost scurt, de unde și scepticismul comisarilor tehnici și al celorlalte echipe înscrise în Categoria 2 (Procar). Unii dintre rivali s-au gândit să protesteze pentru a bloca participarea Peugeot-ului „familist”, dar mașinii i s-a permis să ia parte la cursă, deși unii își imaginau că centrul de greutate ridicat și șasiul de monovolum ar putea duce la situații periculoase. Din fericire, nu a fost cazul, din contră.
Legat de performanțe, este greu de spus câtă putere avea Peugeot-ul, deoarece presa epocii a oferit valori diverse, undeva între 250 și 280 cai putere, iar masa rămâne și ea un mister: probabil între 1.000 și 1.100 de kilograme. Ceea ce contează este că, în calificări, Peugeot-ul a închis gura tuturor criticilor, iar asta în fața a mii de clienți ai modelelor rivale de la Volkswagen și Renault.
„De fiecare dată când treceam prin Eau Rouge și Raidillon, mulțimea aplauda. Mesajul Peugeot era clar: „Acest 806 era mașina pe care copiii le-ar recomanda-o părinților lor.” La vremea aceea, se puteau cumpăra liste de adrese pentru corespondența prin poștă. Așa că am achiziționat adresele proprietarilor modelelor rivale din segment, precum Renault Espace și Volkswagen Sharan. Aproximativ 2.800 de persoane, clienți ai acestor modele pe care noi i-am invitat la cursă, au făcut deplasarea. Ideea era ca familiile să vină să vadă o mașină de curse care semăna cu mașinile pe care le conduceau părinții lor”, a povestit Witmeur.
Patru echipe oficiale și-au disputat supremația la Spa în acel an: BMW, Audi, Honda și Opel. Cu patru exemplare BMW 320i, bavarezii se bucurau de avantajul numeric, iar echipajul #9 a fost cel mai rapid în calificări cu un 2:31.68, alte BMW-uri urmându-ul pe locurile 2 și 3, în timp ce primul Audi era al patrulea, la aproape două secunde de pole position. Mai în spate, senzație, Peugeot-ul 806 reușind să se califice pe locul al 12-lea, adică pe linia a șasea, cu un 2:49,85. Doar alte două mașini din Categoria 2 au fost mai rapide, ambele BMW-uri.
În condițiile unei asemenea performanțe, Peugeot aproape că n-a mai reușit să transmită mesajul că ei aduseseră o tehnologie nouă la start. În acel an a debutat o clasă care a avut o durată limitată de viață, denumită „EcoTech”. În ciuda numelui, ea era de fapt o categorie dedicată mașinilor diesel, iar în 1995 singura mașină care a fost înscrisă acolo a fost un Peugeot 306 TD. Mașina respectivă, care a plecat de la coadă, a reușit să termine, deși a avut un timp de calificare cu aproape 20 de secunde mai lent decât hazliul 806.
În față, cursa nu a avut istoric. Deși BMW a pierdut două echipaje, unul din cauza cedării motorului și altul după un incendiu, celelalte două 320i-uri înscrise sub banner-ul generic „BMW Fina Bastos Team” (pregătite de echipe ca Juma, dar și de Bigazzi, în buna tradiție BMW) au terminat pe primele două poziții, cu nouă tururi între ele. Echipajul învingător a fost format din Steve Soper, Peter Kox și Joachim WInkelhock, iar singura Honda Accord din categoria de top a fost pe trei, dar la vreo 120 de kilometri în urma învingătorilor, adică cu 9 tururi în fața Audi-ului dep e locul 4.
În schimb, ambele Opel-uri au abandonat, iar celălalt Audi a suferit o explozie de motor cu 10 minute rămase pe ceas, dar tot a fost clasificat pe locul 7 la general. Învingătorul categoriei Procar a fost clasificat pe locul 11, dar nu a fost unul dintre echipajele „favorite”, ci un simpul Renault Clio care plecase de pe locul 43 (3:09.96 în calificări). Într-o epocă a fiabilității încă îndoielnice, 53 de mașini au luat parte în antrenamente, dar doar 46 au și pornit în cursă, în timp ce după 24 de ore aveau să încheie 22 de echipaje, conform clasamentului oficial. Din păcate, printre aceste mașini nu se regăsea și Peugeot-ul 806, care purta deloc întâmplător numărul 86 de concurs.
Mașina s-a dovedit rapidă și în cursă, nu o șicană mobilă cum se temeau unii. Dar timpul scurt de construcție și lipsa testelor prealabile și-au spus cuvântul într-o cursă afectată și de ploaie. Încă din prima oră, frânele au început să dea semne de oboseală și pompa de ulei a început la rândul său să se comporte ciudat.
Mașina a ajuns la boxe și a putut continua, dar la fel au continuat și problemele tehnice. Poate că motorul „hibrid” nu a fost tocmai inspirat, din moment ce monovolumul s-a oprit în primele ore și cu probleme la diferențial, la cuzineți, iar apoi vibrațiile au dus la cedarea unui montant al agregatului de 2.000 cmc.
În ciuda problemelor, odată cu venirea ploii, mașina a reușit niște timpi competitivi, probabil din cauza masei ceva mai crescute care-i permitea să-și țină mai bine temperatura în anvelope. Echipa și-a dorit să păstreze modelul în cursă cât mai mult timp posibil, indiferent de rezultat, dar asta nu a fost posibil. În cele din urmă, înainte de intrarea în ora a 10-a, motorul a cedat definitiv, iar echipajul s-a retras.
Ce s-a întâmplat apoi? Witmeur are cuvântul: „fanii au admirat-o pentru că, pe lângă faptul că era ceva neobișnuit, se ridica adesea pe două roți sărind peste borduri. Chiar și alți producători care aveau monovolume în gamă ne-au mulțumit, fiindcă această participare a contribuit la popularizarea conceptului de monovolum. Au fost tipărite 5.000 de postere și cred că le-am semnat pe toate. Pentru câteva ore, am fost mai celebru decât Johnny Hallyday”, a rememorat belgianul.
După cursă, mașina a rămas în posesia Kronos Racing vreme de mai mulți ani, dar a fost ulterior vândută după dispariția fondatorului Jean-Pierre Montron. Cel de-al doilea proprietar a restaurat 806-le, dar mașina a ajuns apoi în posesia Gipi Motors, un dealer din zona Bruxelles-ului. Compania aceasta a oferit mașina la vânzare în urmă cu câțiva ani, iar ea a fost expusă și în muzeul Autoworld Bruxelles. De asemenea, Peugeot-ul unicat a fost adus pentru a face parte din expoziția prijeluită de centenarul cursei de 24 de ore de la Spa-Francorchamps. Pascal Witmeur nu a lipsit nici el și, fără doar și poate, alte experimente ale sale merită alte articole dedicate, în viitor.
