Palmaresul nu este mai niciodată un indicator viabil al valorii unui pilot, iar în acea eră saracă în întreceri de elită, când lumea curselor era marcată de redresarea economică dificilă de după Primul Război Mondial, nici măcar cei mai înzestrați exponenți ai artei mânuirii volanului nu au în dreptul lor vreo listă impunătoare de triumfuri.
Pentru început trebuie să ne detaşăm de legenda şi de aberațiile aferente ce îl dau pe Enzo învingător în chiar 10 curse de anvergură. Asta l-ar aşeza aproape pe acelaşi palier cu Varzi şi Nuvolari pentru perioada interbelică şi mult peste oameni precum Bordino, Antonio Ascari, Campari, pentru a ne limita doar la piloți italieni. În realitate, el s-a impus numai în patru competiții la modul absolut până la fondarea Scuderiei Ferrari în noiembrie 1929, dintre care numai una poate fi socotită (aproape) de prim rang.
Ar mai fi ceva ce poate fi catalogat drept o cursă ultra minoră, în iunie 1927 la Modena, în fața a doar trei adversari modeşti. Despre revenirea în curse în mai 1927 printr-o victorie la Alessandria GP , la clasa sport, despre care vorbeşte în memorii, nu avem niciun document care să-i ateste participarea. În fine, niciun grand prix major al epocii nu are numele său printre învingători.
Pe viitor vom dedica o analiză separată acestui subiect lămurit în urma cercetărilor unor oameni precum Alessandro Silva, Gianni Cancellieri, Cesare de Agostini sau Hans Etzrodt. Până atunci, să ne limităm la a preciza că Enzo Anselmo Ferrari, după un debut în 1919 (când a avut temeritatea de a participa la cea mai dură ediție Targa Florio din istorie), şi-a trecut numele pe lista învingătorilor de trei ori în postura de câştigător absolut şi o dată în cea de câştigător al clasei în anii ’20, de fiecare dată la volanul unei Alfa Romeo.
Cu un model antebelic 40/60HP, Enzo s-a impus la clasa sa (3001-4500cmc) la Mugello, în 1921, încheind la general chiar în spatele învingătorului absolut, Giuseppe Campari. Apoi a reuşit o dublă pe Circuito del Savio (Ravenna) în 1923-1924 cu surprinzător de competitiva RLTF 23, model popular printre piloții vremii. Victoria minoră de la Rovigo (Circuito Polesine) din 1 iunie 1924, o trecem în palmares, doar pentru că o precede pe cea despre care discutăm în rândurile de față. Inclusiv în opinia sa, apogeul a fost atins la 13 iulie 1924 pe pista stradală plină de riscuri de la Pescara ce găzduia clasica Coppa Acerbo.
Preambulul: Enzo, pilot pentr un constructor care a existat doar patru ani înainte de a trece la Alfa Romeo
Patru întreceri erau catalogate de AIACR (Association Internationale des Automobile Clubs Reconnus, n.r. precursoarea FIA) în 1924 drept Grand Prix Majeures: Targa Florio, GP-ul Europei (găzduit în acel an de Lyon), San Sebastian GP şi GP-ul Italiei (Monza). Coppa Acerbo se încadra în categoria secundă, alături de Coppa Montenero sau Circuito del Mugello.
La numai 26 de ani, Enzo arăta clar mai bătrân, mai matur decât indica vârsta, dar în egală măsură era şi mai rutinat, iar aptitudinile ce l-au transformat ulterior în Commendatore fuseseră evidente de când trecuse cu brio de interviu şi se angajase la CMN (Costruzioni Mecaniche Nazionali) în primăvara lui 1919. Dacă până atunci putea susține precum Napoleon că “avusese onoarea de a mânca multe zile în şir doar pâine goală”, după acest pas “nu mai trebuia să fac foamea”.
CMN fusese doar rampa de lansare a unui pilot ce etala o încredere neobişnuită în calitățile sale, dar care într-o manieră aparte, îmbina aptitudinle de pilot cu cele de manager, sforar într-un mod armonios , mai ales ținând cont de vârstă şi lipsa de experiență. Abordarea nu era nouă, o făcuseră idolii săi Nazzaro şi Lancia încă dinainte de 1914, dar pe lângă cei doi, Ferrari punea în joc o viclenie punică dublată de un oportunism de care cei doi mari aşi erau străini.
Cum presa sportivă îl aşeza între cei mai promițători piloți, cu toate insuccesele datorate în primul rând slăbicinilor tehnice ale CMN şi ulterior Isotta Fraschini, nu i-a fost greu să intre în grațiile Alfa Romeo, ce atunci părea constructorul de bătut în cursele obişnuite – Fiat fiind etalonul în privința maşinilor de GP. În plus, la 22 de ani şi jumătate era directorul general al Carozzeria Emilia (unde era acționar majoritar, cu 75%), aşa că şi financiar Enzo era intr-o postură relativ solidă.
Am menționat mai sus primul său succes, în 1921, cu un model ce data conceptual dinainte de 1914. Pasul următor a fost unul natural, primind pe mână modelul 20-30S, şi, mai important, având statutul de pilot oficial al casei milaneze, alături de Antonio Ascari, Campari şi Sivocci.
Primul succes la modul absolut a venit pe Circuito del Savio cu primul model cu adevărat de succes al Alfa, RL-pentru început în configurația SS (Super Sport, 6 cilindri în linie, 3L, 88 cai putere). Versiunea extremă, dacă se poate numi aşa, TF (Targa Florio) ducea clindreea la 3,2 litri pentru 1923 şi încă nu îi încăpuse pe mână.
Injecții financiare făcute posibile de succese comerciale vor permite Alfa nu doar să upgradeze modelul RLTF, dar să dezvolte în paralel şi un model pur de Grand Prix, P1. Acesta va fi surclasat de Fiat şi Sunbeam în 1923, numai că pentru 1924 lucrurile vor arăta altfel. Asta grație lui Enzo – sforarul, combinatorul persuasiv, nu pilotului.
Pentru că cea mai mare realizare a sa în calitate de om al echipei de curse Alfa Romeo a fost fără îndoială convingerea genialului inginer Vittorio Jano să treacă de la Torino (Fiat) la Milano. Evident, smulgând din partea vicepreşedintelui Edoardo Fucito promisiunea că Jano va primi 3.500 de lire pe lună plus o locuință pe măsură. Au urmat P2, 8C-2300, Tipo B Monoposto, 8C-35 şi o colosală serie de succese pentru constructorul milanez ce pentru un deceniu s-a transformat în etalonul curselor de Grand Prix… dar asta e o cu totul altă poveste pe care am spus-o în urmă cu câțiva ani în paginile Motor Clasic.
Deocamdată Enzo trebuia să-şi îndelineasca si sarcinile oficiale de pilot al casei. Nu putea să o facă mult mai bine decât a reuşit-o în 1924, prin trei victorii absolute, din nou la Savio, apoi la Circuito Polesine (success minor, chiar dacă marcat în fața unui Tazio Nuvolari nerutinat) şi în sfârşit în prima ediție a Coppa Acerbo. Aceasta din urmă a fost considerată de el însuşi drept cea mai mare victorie din cariera sa de pilot. Să vedem cum s-a ajuns aici.
Prima Coppa Acerbo, o cursă de „categorie secundă”
Cursa de pe circuitul stradal de la Pescara trebuia să fie o repetiție pentru cea mai importantă cursă a anului, Marele Premiu al Europei ce urma să fie găzduit de Lyon. Fabrica reuşise în luna iunie să construiască patru modele P2. Surprinzător şi pentru Enzo, cele patru nume de pe lista Alfa pentru Lyon erau Ascari (unicul rival veritabil al lui Pietro Bordino în epocă), Campari, veteranul Louis Wagner şi el însuşi. Cu toate că Ferrari considera întemeiat că Giulio Masetti era o alegere mai logică. Dar contele a spus pas cursei franceze, alegând din nou să îşi încerce norocul cu Mercedes, cu care se impusese în trecut la Targa Florio.
Până atunci, două P2 au fost pregătite pentru Coppa Acerbo alături de un model RLTF24. Acesta din urmă îi fusese încredințat lui Enzo Ferrari. Jano dorea să vadă cum se comportă noul P2 pe un circuit ultra rapid în comparație cu mai încercatul model all-rounder. Ascari şi Campari urmau să piloteze P2, dar până la urmă numai popularul Giuseppe Campari se va alinia la start.
Fără discuție, cu conceptul său inspirat covârşitor din Fiat 805, Alfa P2 era cea mai rapidă maşină prezentă. Şi asta nu doar datorită celor 140 de cai putere scoşi din motorul de doi litri supraalimentat de un compresor Roots, a profiulului mult mai aerodinamic făcut posibil de alegerea unor radiatoare mult mai mici, ci şi datorită masei sensibil mai reduse – 750 de kilograme față de 1.100 de kilograme pentru RLTF24. Pe de altă parte, Enzo avea la dispoziție un motor de 3,6 litri aspirat, dezvoltând 125 de cai putere, cu o curbă de cuplu mai lineară şi o fiabilitate dovedită.
Prima întrecere purtând titulatura „Coppa Acerbo” era organizată de Comitetul Onorific Abruzzo, compus din cele mai reprezentative personalități ale oraşului natal al lui Luigi Fagioli, fiind prezidat de baronul Giacomo Acerbo, cunoscut om politic fascist care a pus umărul activ la ajungerea partidului lui Benito Mussolini la putere, baronul Alessandro Sardi – vicepreşedinte – și Arturo Mercanti. Comisarul Sportiv General al cursei a fost numit Stuart Gallenga, președintele Automobil Clubului din Roma, asistat de patru comisari. Giacomo Acerbo a ales să numească cursa în onoarea fratelui său, Capitano Tito Acerbo, erou al Primului Război Mondial acoperit de decorații, ce işi pierduse viața în 1918.
Trofeul acordat învingătorului, denumit în sine Coppa Acerbo, reprezenta un cadou din partea baronului Giacomo Acerbo. Un număr de 28 de concurenți figurau pe lista de participare, împărțiți în cinci clase. Doar 18 îşi vor face apariția. Ferrari era în Categoria V: maşini cu cilindree de peste trei litri, alături de alți patru piloți. Favoriții erau dispuşi în categoria III: până la 2.000 cmc – adică Alfa P2 a lui Campari şi cele două Mercedes 1924TF cu al lor motor de doi litri supraalimentat, pilotate de Giovanni Bonmartini şi contele Masetti.
Modelul era dezvoltat din cel denumit 1923 Indianapolis, fiind teoretic cel mai puternic din cursă cu 150 de cai putere. Dar mașina cântărea cu peste 220 de kilograme mai mult ca P2. Totuşi, raportat la Alfa RLTF24 avea în teorie un avantaj important. În rest, o paletă de automobile de diferite vârste şi capacități cilindrice, de la micuțele Chiribiri şi Salmson până la un bătrân Mercedes A18/100 – învingător în ceea ce încă purta denumirea de „cursa secolului”, GP de l’ACF 1914 (n.r. Marele Premiu al Franței).
Circuitul, având forma unui triunghi uriaş, măsura 25,537 de kilometri şi urma să fie parcurs de 10 ori. Premiul cel mare nu era neglijabil: 5.000 de lire şi o medalie mare din aur. Locul 2 la general încasa 3.000 lire, iar locul al treilea 2.000 lire. Grila de start se formase ținându-se cont de numerele de concurs ale participanților. Acestea au fost acordate, ca mai întotdeauna, pe baza ordinii în care s-au depus cererile de participare.
De data asta, s-a ținut cont şi de împărțirea pe categorii de cilindree. Cum Enzo Ferrari a fost prima maşină înscrisă în întrecere, a primit nr. 1 şi ocupa prima poziție în lotul maşinilor de peste trei litri ce urmau să plece primele. La intervale de câte trei minute porneau şi categoriile celelalte, ultimele fiind angajate două Salmson şi un Amilcar de 1,1 litri (Categoria I: până în 1.100 cmc).
Alfa RLTF24 a lui Enzo a pornit la ora locală 7:00 urmat de cele două S.P.A. de 4,4 litri ale lui d’Argentine şi Bastia. După trei minute a pornit al doilea lot, format din cele trei maşini aferente clasei până în 3.000 cmc: două Alfa RLS şi un Ceirano. La șase minute distanță de la momentul în care Ferrari accelera deschizând balul, porneau şi favoriții: Campari, Masetti, Bonmartini.
Era stilul de racing aferent majotității curselor din primele trei decenii ale acestui sport, în care adversarii uneori nu se întâlneau decât după trecerea liniei de sosire. Ceva în stilul probelor speciale din raliurile de azi, dacă vreți. Aşa ajungem la demontarea legendei promovate (superficial) de Enzo în memorii la patru decenii distanță: ar fi existat un plan prestabilit în urma căruia el ar fi jucat rolul iepurelui care să impună un ritm devastator, pentru a atrage în plasă cele două Mercedes-uri ce ar fi înghițit momeala şi ar fi forțat inutil, pentru ca apoi să îi cedeze poziția sa lui Campari şi să-i blocheze prin pilotaj pe Masetti şi Bonmartini.
Timp de două tururi s-ar fi conformat planului, dar cum Campari nu apărea, a hotărât să ia soarta cursei în propriile-i mâini şi să încerce să câştige, pentru a nu periclita şansele Alfa Romeo. Această poveste ce poate avea un foarte mic sâmbure de adevăr a fost poate inspirată de tactica Mercedes de la GP de l’ACF 1914 cu Max Sailer în rolul iepurelui pus să zgândăre orgoliul nemăsurat al lui Georges Boillot. Dar aici nu se aplică. Pe lângă faptul că modelul P2 era net mai rapid ca RLTF24, Ferrari şi Campari erau despărțiți de cele șase minute impuse de regulamentul startului.
Modenezul ar fi trebuit să ruleze exagerat de lent pentru a permite lui Campari să îl ajungă din urmă, ceea ce contrazice teoria iepurelui, fiind exact opusul acesteia. Acest tip de cursă presupunea de obicei dueluri de la distanță (întocmai ca pe probele speciale din epoca modernă) şi nu dueluri roată la roată pe pistă. În plus, exista posibilitatea de a se informa la punctele intermediare de cronometrare despre performanța rivalilor sau imediat după încheierea celui de-al doilea tur. Iar două bucle e oricum prea puțin pentru a încerca o astfel de abordare…de lipsa instrumentelor pentru a o pune în aplicare, nu mai are rost să discutăm.
Este, dacă vreți, ca și cum ai încerca să faci pe iepurele la Spa-Francorchamps, cu un Ferrari 499P din FIA WEC pentru a-ți ajuta coechipierul ce pilotează un Ferrari SF-26 şi prin asta a-l atrage în cursă pe rivalul acestuia aflat la volanul unui Mercedes W17. Legenda a fost preluată fără nicio mențiune sau semn de întrebare în cea mai recentă biografie a lui Enzo Ferrari, cea semnată de Luca Dal Monte, tradusă recent şi în limba română. Ce este verosimil în toată această poveste este faptul că din turul al treilea Ferrari rămânea unica maşină de uzină ce încerca să ducă lupta cu Mercedes-urile şi ceilalți adversari, Campari fiind nevoit să abandoneze.
Dar până la acel moment, să vedem cum arăta competiția în primele două învârteli şi care erau ecarturile.
Desfășurarea cursei: Cum s-a scris ultimul succes notabil al pilotului Enzo Ferrari
Alfa cu nr. 1 a fost prima care a încheiat turul 1, timpul din dreptul său fiind de 14 min. 58’. La aproape un minut şi jumătate mai în spate au trecut pe acolo şi cele două S.P.A., d’Argentine acoperind bucla inaugurală în 16 min. 24’, Bastia în 16 min. 36’.
Inclusiv vizual, Campari arăta drept cel mai rapid, P2-ul său acoperind acest prim tur în 14 min. 07’. Nu prea departe era Bonmartini în unicul Mercedes supraviețuitor: 14 min. 23’. Masetti fusese obligat la abandon cu probleme la aprindere. Ordinea după încheierea turului 1: Campari, Bonmartini la 16 secunde, Ferrari pe 3 la 51 de secunde de lider. „Depăşirea unor maşini mai lente se dovedea ceva mai dificilă decât se aştepta datorită norilor de praf ridicați de drumurile de țară uscate de secetă”, notează Gazzetta dello Sport.
Turul al doilea. Campari trage la maximum de Alfa sa, acoperind secțiunea Montesilvano (de fapt o linie dreaptă neîntreruptă), lungă de cinci kilometri în 1 min. 36’ 6”, cu o medie de 186,335km/h. Conform datelor strânse de Laurence Pomeroy, italianul cu aptitudini reale de cântăreț de operă, a atins 195km/h în unele puncte. Singurul adversar real, Bonmartini, s-a văzut nevoit să cedeze pe Montesilvano 4,4 secunde. Dar nişte inadvertențe ale lui Campari pe zona finală a circuitului (datorate pneurilor) au făcut ca italianul să încheie acest al doilea tur ceva mai lent ca precedentul: 14 min. 08’. Cu 14 min. 05′, Mercedes-ul stabilea ceea ce avea să rămână cel mai rapid tur al cursei. Ferrari rula furios, „continuând ritmul rapid şi susținut”, acoperind al doilea tur în 14 min. 35’. Ordinea după al doilea tur: Campari, Bonmartini la 13 secunde, respectiv Ferrari la 1 min. 18′ în spatele liderului. Restul nu prea contau în luptă.
Norocul nu îi fusese alături prea frecvent lui Enzo până atunci în cariera de pilot. Acum însă se va dovedi un aliat de nădejde. Coroborat cu ghinioanele celorlalți, evident. Deşi în cazul lui Campari avem de-a face cu o eroare operațională nepermisă. La începutul turului al treilea, un pneu spate de pe maşina lui Campari a explodat. Surprinzător, echipajul (mecanicul era o prezență obligatorie atunci şi va fi până la accidentul fatal al lui Antonio Ascari) s-a văzut neputincios în fața situației ivite. Planul prevedea un schimb de pneuri (doar cele spate se schimbau în epocă), dar nu mai devreme de jumătatea întrecerii.
Totuşi , un pneu de rezervă era norma, nu excepția. În realitate, P2-ul nu dispunea de aşa ceva, astfel că aventura se încheiase pentru Campari. Presupuse probleme la cutia de viteze a P2-ului de care vorbeşte Enzo mai târziu (informație preluată de doi dintre biografii săi) nu sunt consemnate de presa timpului. Pilotul şi mecanicul au retras maşina de pe circuit, parcând-o în spatele unui gard viu, ascunsă astfel de ochii competitorilor. Până la finalul întrecerii, cei doi îşi vor petrece timpul într-un restaurant din apropiere, mediu în care Campari se simțea din nou în elementul său.
Ferrari o calcă şi mai tare în turul trei, coborând la 14 min. 31’. Bonmartini, pilot puțin experimentat, conducea întrecerea, dar la finele acestui tur este forțat să schimbe un pneu făcut ferfeniță, iar activitatea asta durează peste un minut şi jumătate, astfel că, la intrarea în turul patru, pierduse 1 min. 24’ față de Alfa fruntaşă, căzând pe doi. Enzo era acum lider şi mergea într-un ritm sustinut, cu un ochi pe starea maşinii sale şi mai ales a anvelopelor. Asta în timp ce, în garajul Alfa, lumea începuse să se panicheze, nimeni nereuşind să afle ce se întâmplase cu maşina lui Campari. Nicola Romeo a ales să părăsească tribuna principală şi a mers la hotelul unde era cazat, alături de Vittorio Jano. Toate speranțele echipei erau puse acum în Enzo Ferrari.
La volanul Mercedes-ului clar superior, Bonmartini a încercat să revină în cărți. Parcurgând secțiunea cronometrată separat Montesilvano în 1 min. 42’ 6”, acesta i-a luat fața Alfei RLTF24 şi era din nou lider, până când un alt pneu a cedat iremediabil. Pierzând o eternitate cu înlocuirea anvelopei, şansele italianului se evapoaraseră aproape complet. Rulând neabătut, într-un stil de metronom ce nu se potrivea cu abordarea sa de până atunci în curse, Enzo avea acum un ecart de 2 min. 12’ între el şi urmăritor.
La jumătatea cursei, cam toată lumea a oprit pentru realimentare. După cinci bucle, avantajul lui Ferrari crescuse la 2 min. 32’, pe trei urcase Bruno Presenti în a sa Alfa RL, în timp ce pe 4 se găsea d’Argentine în a sa S.P.A. (Societa Ligure Piemontese Automobili).
Bonmartini încă spera la victorie, dar Mercedes-ul nu mai părea în apele sale după cele două pene consecutive. Astfel că italianul a putut coborî doar până la 14 min. 19′ în al șaselea tur. Enzo mergea însă foarte constant, marcând un 14 min. 33’ în aceeași buclă. Cu patru tururi rămase, ecartul la vârf era de 2 min. 18′. Presenti se menținea pe trei, dar acuza o întarziere de 4 min. 45’.
Constanța extraodinară etalată de lider continuă: 14 min 39’ în turul al șaptelea, 14 min. 40’ în al optulea. Asta în timp ce o nouă pană i-a ruinat definitiv cursa lui Bonmartini, ce era acum la șase minute de Ferrari (făcuse 18 min. 20’ în al şaptelea tur, ajungând să simtă presiunea lui Presenti).
Din nou un tur în 14 min. 39’ pentru Enzo în penultimul tur, în timp ce rivalul cu anvelope noi reuşeşte un timp de 14 min. 22’, dar totul era în van. Presenti suferise şi el o pană urmată apoi de anumite probleme mecanice ce îi oferiseră şansa lui d’Argentine să urce în poziția a treia.
Metronomul de la conducere o lasă mai moale în turul final (14 min. 47’), încheind în postura unui învingător dominant, după 2 ore, 26 min. 35’ 4”. Viteza medie: 104,524km/h. Bonmartini a tras la blană până la final, făcând turul 10 în 14 min. 09’, dar fără speranțe. Enzo Ferrari îşi trecea în cont a doua victorie absolută din carieră, impunându-se cu peste cinci miunte avans.
Pilotase doar a patra maşină ca viteză pură, dar constanța excepțională şi lipsa de erori l-au ridicat poate şi mai mult ca necazurile tehnice (şi operaționale ale rivalilor). Atinsese apogeul carierei, cu toate că avea numai 26 de ani, o vârstă foarte fragedă încă pentru un pilot al acelei epoci.
Foarte ciudat, deşi era pe val , alege să nu se prezinte la Lyon pentru cursa ce reprezenta atunci un fel de Cupă Mondială a piloților şi maşinilor de Grand Prix. E îndoielnic că ar fi avut vreo şansă în duelul fantastic ce s-a încins atunci între Pietro Bordino şi Antonio Ascari. Dar până la urmă nici eventualul învingător, Campari, nu părea să aibă.
La final nu rămâne decât să ne întrebăm dacă nu chiar Campari jucase rolul iepurelui la Pescara pentru primele două tururi…
Bibliografie
- La Domenica Sportiva, 1924
- La Gazzetta dello Sport,1920-1924
- La Stampa, 1924
- Francesco Santuccione, Paolo Smoglica “ Il Cicuito di Pescara, 1924-1939” La Cassandra Edizioni, 2003
- Cesare de Agostini, “Enzo Ferrari. Il Sceriffo”, Conti Editore, 1985
- Idem, “Ascari. Un Mito italiano”, Giorgio Nada Editore, 2005
- Griffith Borgeson. “Alfa-Romeo-I creatori de la legenda, Nada Editorte, 1990
- Giovanni Canestrini – “Una vita con le corse 1906-1956”, Blume, Barcelona 1969
- William Court, “Power and Glory:1906-1951. History of Grand Prix Motor Racing”, Bramble Books, Colchester, 1988
- Robert Dick, “Auto Racing Comes of Age-A Transatlantic View of the Cars, Drivers and Speedways, 1900–1925”, McFarland & Company, 2013
- Enzo Ferrari, „Mes Joies Teribles”, Marabout. Paris 1964
- Luca Dal Monte, “ Ferrari Rex. Biografia di un grande italiano del Novecento”, Giorgio Nada Editore, 2015
- Leo Turini, “Enzo Ferrari. Un eroe italiano”, Longanesi, 2017